მაშინ, როდესაც აქტიურად ვმსჯელობთ საქართველოს რეგიონის ჰაბად ქცევაზე, თბილისისა და ბათუმის აეროპორტებს მართავს თურქული კომპანია „ტავ ჯორჯია“, ბათუმის აეროპორტს, ხომ, საერთოდაც, თურქული შიდა აეროპორტის ფუნქცია აქვს, ანუ, არც მეტი, არც ნაკლები, გულუხვად გადავეცით თურქეთის სახელმწიფოს ჯერ კიდევ წინა ხელისუფლების ძალისხმევით. და ყველანი ვაკვირდებით, რომ თბილისის აეროპორტი ვერ ვითარდება (უფრო – არ), ბათუმზე ლაპარაკიც არ არის და ერთადერთ ნათელ წერტილად ამ ჰაბობის მსურველ სახელმწიფოში ქუთაისის აეროპორტია ხელმისაწვდომი ტარიფებითა და მრავალფეროვანი რეისებით. რატომ არ ცდილობს „ტავ ჯორჯია“ თბილისის საერთაშორისო აეროპორტის განვითარებას ან არის კი მისი ინტერესი თბილისის აეროპორტის განვითარება, როდესაც თბილისი სტამბოლის უშუალო კონკურენტია? – ამ თემას ანალიტიკოს ამირან სალუქვაძესთან ერთად განვიხილავთ.

– გეოგრაფიულად საქართველოს მდებარეობა ცნობილია ყველასთვის და ჩვენი სატრანზიტო პოტენციალის გამოყენება ყველა მიმართულებით – ეს იქნება სახმელეთო (საავტომობილო გზები და რკინიგზა) თუ საჰაერო, დაკავშირებულია ბევრ ფაქტორთან და კომპლექსურ მიდგომას საჭიროებს. რაც შეეხება საჰაერო ტრანზიტს: ეს არ არის მარტივი გადასაწყვეტი და ჩვენ უამრავი კონკურენტი გვყავს, მათ შორის, სამხრეთ კავკასიაშიც, ვგულისხმობ, აზერბაიჯანს. ბაქომ მნიშვნელოვნად განავითარა თავისი ინფრასტრუქტურა. თუმცა გასათვალისწინებელია საჰაერო ტრასებიც. მაგალითად, 2014 წლის შემდეგ უკრაინის საჰაერო სივრცე დაცარიელდა.

– დინამიკა არის მატების, მაგრამ ვერ ვიტყვთ, რომ ისეთივე მიმზიდველია საქართველოს საჰაერო სივრცე, როგორც მისი ხმელეთი და ზღვა. მაგალითად, როდესაც საჰაერო ხომალდები დასავლეთიდან მოფრინავენ და უკრაინის შემოფრენა უწევთ, შესაძლებელია, აზიისკენ რუსეთის გავლით გაფრინდნენ ან, თუ სამხრეთიდან უვლიან უკრაინას, თურქეთის ტერიტორიას იყენებენ უფრო მეტად. ამის მიუხედავადაც, ჩვენს საჰაერო სივრცეში ყოველწლიური მატებაა ტრანზიტული ფრენების. თუმცა ტრანზიტული ფრენები არ ეხება „ტავ ჯორჯიას“, ეს საქაერონავიგაციის სფეროა. საკმაოდ სოლიდური შემოსავლებია და დინამიკაც ზრდისაა, მაგრამ კიდევ უფრო მეტი მუშაობაა საჭირო. ჩვენი საჰაერო სივრცის გამოყენება შესაძლებელია უფრო ეფექტიანად, ოღონდ მხოლოდ საქართველო ვერ იმუშავებს, ტანდემითაა მუშაობა აუცილებელი. შესაძლოა, საქართველო იყოს მიმზიდველი, მაგრამ აზერბაიჯანი არ იყოს მიმზიდველი ან ყაზახეთი, ტარიფების გამო და ამიტომ აირჩიონ სამხრეთის ან ჩრდილოეთის მარშრუტი. თბილისის აეროპორტი რომ გახდეს სხვადასხვა საერთაშორისო რეისებისთვის დასაფრენი ადგილი, მას სჭირდება შესაბამისი განვითარება.

– აეროპორტის მმართველი კომპანიის გარეშე ეს არ მოხდება, თუმცა ეს არის მთავრობის საფიქრალი და ხშირად მსმენია აეროპორტის გაფართოების შესახებ საუბარი. მაგრამ თბილისის აეროპორტი არ იძლევა გაფართოების საშუალებას. ინფრასტრუქტურას, როგორც არის, იმაზე მეტად ვეღარ განვავითარებთ. ერთი მხრივ, არის საგზაო მაგისტრალი, კახეთის გზატკეცილი, მეორე მხრივ, არის ხევი, სადაც არის დასახლებები. ანუ არ არის მეორე ასაფრენ-დასაფრენი ზოლის ადგილი, მესამეზე არ ვლაპარაკობ, იმიტომ რომ უახლოეს მომავალში არ დაგვჭირდება სამი. შესაბამისად, სხვადასხვა ინფრასტრუქტურაა შესაქმნელი ტვირთბრუნვისთვის, მეტი თვითმფრინავების მისაღებად საკმაოდ შეზღუდულია თბილისის აეროპორტყის ტერიტორია. მისაუბრია ამ თემაზე სხვადასხვა პირთან და ვთვლი, რომ ყველაზე ოპტიმალური ვარიანტია სამოქალაქო აეროპორტის ვაზიანში გადატანა. როდესაც თბილისის აეროპორტის მოდერნიზაცია დაიწყო, მაშინვე იყო საფიქრალი, რომ ძალიან მალე დაგვიდგებოდა აეროპორტის გაფართოების აუცილებლობა და მაშინვე უნდა შეგვერჩია სათანადო ადგილი, სადაც დაიწყებოდა მშენებლობა. სამწუხაროდ, 5-10 წლით წინ ვერ გაიხედეს, მაგრამ ამ ამოცანის წინაშე მალე დადგება ჩვენი ხელისუფლება, სხვაგვარად ვერ განვავითარებთ და გვექნება საშუალო დონეზე დაბალი აეროპორტი.

– თუ ასეთი ბრალდებები ისმის ავიაკომპანიების მხრიდან, ესე იგი, საფუძვლიანია და სწორედ ამიტომაც ვთქვი, თუ გვაქვს პრეტენზია, რომ ვიყოთ რეგიონის ჰაბი, ეს საკითხები კომპლექსურადაა გადასაწყვეტი. ერთია ტრანზიტი, ანუ საჰაერო სივრცის გამოყენება ჩვენთან დაჯდომისა და აფრენის გარეშე და მეორე – სააეროდრომო ქსელისა და ინფრასტრუქტურის განვითარება თავისი სატარიფო პოლიტიკით. ტარიფები უნდა იყოს მიმზიდველი, სხვაგვარად შენს საჰაერო სივრცესა და აეროპორტებს არავინ გამოიყენებს და თუ საჰაერო სივრცის ათვისების მხრივ, დადებითი ტენდენცია გვაქვს, აეროპორტებს ეს ტენდენცია არ ეტყობა. ქუთაისის აეროპორტი ნელ-ნელა ვითარდება, მატულობს რეისები, ანუ ჩანს, რომ სახელმწიფოს სათანადო სტრუქტურა მუშაობს, მაგრამ მე არ ვიცი, რა სირთულეებია „ტავ ჯორჯიასთან“, რა ხელშეკრულებებია გაფორმებული. ამას წინათ წავაწყდი საქართველოს შესახებ გადაცემას რუსულ არხზე, სხვადასხვა ქვეყნის ტურისტულ პოტენციალსა და მიმზიდველობაზე საუბრობდნენ. აეროპორტში ჩამოფრინდნენ წამყვანები და მაყურებელს ურჩევდნენ, თუ რომელი ტრანსპორტით ჯობდა აეროპორტიდან თბილისის ცენტრში ჩამოსვლა. რამდენიმე ტაქსისტს ჰკითხეს ფასები, ორმა უპასუხა 40-50 ლარი, მესამემ უთხრა, არანაკლებ 30 ლარიო. ეს არის ერთი მცირე მაგალითი და ცნობილია, რომ „ტავ ჯორჯია“ არ დაუშვებს უფრო იაფად მგზავრების გადაყვანას აეროპორტიდან.

– არ ვიცი, რა პოლიტიკაა. ჩვენ ბათუმის აეროპორტი მივაბით თურქეთის შიდა ხაზებს, რაც წარმოუდგენელი რამ იყო და ახლა ვბრაზობთ, სოხუმის აეროპორტის მიბმას რომ ცდილობს რუსეთი კრასნოდარის ოლქთან. ეს იყო გაუგონარი გადაწყვეტილება, მით უმეტეს, რომ ყველაფერი ფულით არ იზომება. ჩვენ ვხედავთ, ჯერ კიდევ წინა ხელისუფლების დროს დაიწყო ქუთაისის აეროპორტის განვითარება და თუ იქ მუდმივად მატულობს რეისები, ანალოგიურად შეიძლებოდა ბათუმის განვითარებაც.

– რა თქმა უნდა, იმიტომ რომ ტურისტული ქალაქია. რაც მთავარია, თურქეთისთვის ბათუმის აეროპორტის გადაცემა იოლი იყო, უკან დაბრუნება კი გარკვეულ უხერხულობას შექმნის. მე არ ვიცი, მაგრამ ხელისუფლებამ აუცილებლად უნდა შეისწავლოს და გააანალიზოს, რა პოლიტიკა აქვს თბილისისა და ბათუმის აეროპორტებში „ტავ ჯორჯიასა“ და თურქეთის ეკონომიკის სამინისტროს მთლიანობაში. რამდენადაა ხელსაყრელი მათთვის, რომ უფრო მეტი ფრენა იყოს ამ აეროპორტებში. არ არის ლაპარაკი თურქეთ-საქართველოს ურთიერთობაზე, ეს ბიზნესია და ყველა ცდილობს საკუთარი ეკონომიკის განვითარებას. თურქეთიც, ცხადია, ფიქრობს საკუთარ ინტერესებზე, ამიტომ, როდესაც მსგავს ტენდერებს ვაცხადებთ აეროპორტების მართვაზე, ეს მომენტები უნდა იყოს გათვალისწინებული და ამაზე ნაფიქრი. დიდი ალბათობით, ეს ყველაფერი იქნება კავშირში იმ პოლიტიკასთან, რაც თურქეთისთვის ხელსაყრელია და ეს მათი მხრიდან ლეგიტიმურია. ჩვენ უნდა ვიფიქროთ ჩვენს სასარგებლოდ და არა თურქეთმა.

– ალბათ, ვერ მოხერხდა ხელშეკრულების შეწყვეტა და იმიტომაც გაუგრძელეს, ჩვენ ხომ არ ვიცით, რა პირობებით გაუფორმეს ხელშეკრულება?! არ იქნება ასე მარტივი.

– რა თქმა უნდა, თბილისში რეისები მეტია, მაგრამ, თუ ზრდის ტემპს ავიღებთ, რეისების ზრდა ქუთაისში მეტია. ბევრი დაფრინავს  ქუთაისით, რადგან ბილეთები უფრო იაფია და მანქანის დატოვებაც გაცილებით იაფი ჯდება.

– არც იმას ფიქრობენ, რომ სადგომები დაამატონ. არადა ამასაც ძალიან დიდი მნიშვნელობა აქვს. არის შემთხვევები, შეხვალ და მანქანის დასაყენებელ ადგილს ვერ იპოვი, არადა ვერ გამოხვალ, თუ არ გადაიხადე. სხვათა შორის, ერევნის აეროპორტი არაფრით ჩამოუვარდება თბილისისას და შეიძლება, ჯობდეს კიდეც. სამსართულიანია ორსართულიანი მიწისქვეშა სადგომით და ტარიფებიც მანქანის დგომაზე საკმაოდ იაფია. ეს ჩვენ გვგონია, რომ ყველა ჩამორჩენილია.

– მის განვითარებაზე, ალბათ, თურქეთი ფიქრობს.

– ალბათ, ზიარჭურჭლის პრინციპით იმოქმედებს, რომ აქ ზედმეტი რეისები არ გადმოვიდეს. როგორც გითხრით, ჩემთვის ოპტიმალურია ახალი აეროპორტის აშენება ვაზიანში ახალი ტენდერის გამოცხადება და ძველი აეროპორტი ავტომატურად დადგება კითხვის ნიშნის ქვეშ.