გამოქვეყნდა მონაცემები, რის მიხედვითაც, ირკვევა, რომ ტვირთბრუნვა საქართველოს რკინიგზაზეც შემცირდა და, შესაბამისად, საქართველოს პორტებშიც. იმდენადაც კი, რომ ბათუმის პორტმა თითქმის დაკარგა ნავთობის გადამზიდავი პორტის ფუნქცია, მიუხედავად იმისა, რომ სწორედ ბათუმის პორტიდან გავიდა პირველი ნავთობტანკერი მსოფლიოში საქართველოს პირველი რესპუბლიკის დროს.
არადა საქართველოს ძირითადი ფუნქცია სატრანზიტო-სადერეფნოა, რითაც ვართ მომხიბვლელი როგორც დასავლეთის, ისე აღმოსავლეთისთვის და რაც ჩვენს უსაფრთხოებას უზრუნველყოფს. რამ გამოიწვია ტვირთბრუნვის შემცირება საქართველოს სატრანსპორტო დერეფანში, ეს შედეგი ბუნებრივია, თუ ამაში ჩვენი მტრის და შესაძლოა, მოყვრების, ანუ სტრატეგიული პარტნიორების ხელიც ურევია? – ამ თემას გია ხუხაშვილთან ერთად განვიხილავთ.
– საქართველოს სარკინიგზო დერეფანში ტვირთბრუნვის შემცირება ობიექტური მიზეზების ბრალია, თუ მაინც რკინიგზის მენეჯმენტის ხარვეზია?
– რაც შეეხება ბათუმის მიმართულებაზე ასეთ მკვეთრ კლებას: მოგეხსენებათ, ბათუმის პორტით ძირითადად გადაიზიდებოდა ნედლი ნავთობი, ნავოთბპროდუქტებზე ორიენტირებული იყო ფოთის პორტი და რადგან ნავთობის ტრანზიტი ობიექტურად გაჩერდა, ბათუმის პორტში ტვირთბრუნვაც შემცირდა. იცით, რომ ნავთობის სარკინიგზო გადაზიდვა ძვირად ღირებულია და გამომდინარე იქიდან, რომ საკმაოდ კარგადაა განვითარებული მილსადენების სისტემა, ის ნავთობი, რომელიც უნდა გადაზიდულიყო რკინიგზით, წავიდა მილში, ანუ ნავთობსადენში.
– სახელმწიფოსთვის, შემოსავლის თვალსაზრისით, საერთო ჯამში, ერთი და იგივეა, მილში წავა თუ რკინიგზით?
– ბუნებრივია, ძალიან დიდი დარტყმა იყო, იმიტომ რომ ბათუმის პორტისთვის ხერხემალი იყო ნავთობის სეგმენტი, სადაც ახლა მხოლოდ ცოტა ნავთობპროდუქტი და ქიმია გადაიზიდება, მაგრამ ეს ვერ უზრუნველყოფს ბათუმის პორტის რენტაბელობას. ასეთია რეალობა. დიდი შემოსავლები დაიკარგა, იმიტომ რომ ნავთობსადენიდან მცირე თანხას ვიღებთ, მაშინ, როდესაც ნავთობის გადაზიდვით შემოსავალს ნახულობდა რკინიგზაც და პორტებიც. ანუ რკინიგზამაც იზარალა და პორტებმაც. ამდენად, ეს პრობლემაა, მაგრამ მენეჯმენტს ვერ დავაბრალებთ, რადგან ჩვენ არ ვართ „თრეიდერები“. სანამ ტვირთი ჩვენამდე მოვა, რამდენიმე რგოლი უნდა გამოიაროს. ამიტომ „თრეიდერი“ არჩევს ყველაზე იაფ გზას. სამწუხაროდ, ჩვენი მიმართულება არ არის კონკურენტული არა მხოლოდ ნათობსადენებთან, არამედ ჩრდილოეთის მარშრუტთანაც.
– რუსეთის დერეფანს გულისხმობთ.
– სირთულე ისაა, რომ ჩვენთან ცენტრალური აზიიდან გადმოზიდვისას, არაფერს ვამბობ დიდი აბრეშუმის გზაზე, ტვირთმა ხუთი რგოლი უნდა გაიაროს. მაგალითად, ყაზახეთმა დასავლეთის ბაზრისთვის ტვირთის მიწოდებისთვის რუსეთის გავლით ერთ რკინიგზას უნდა გადაუხადოს ფული, მაგრამ ჩვენს შემთხვევაში, მას რამდენიმეკომპონენტიანი გადაზიდვა უწევს: ყაზახეთის პორტი, „კასპარი“, ანუ კასპიის ზღვის კომპანია, აზერბაიჯანის ტერმინალები, აზერბაიჯანის რკინიგზა, საქართველოს რკინიგზა და საქართველოს პორტები, ანუ ხუთკომპონენტიანი გზაა. სამწუხაროდ, ვერ მოხერხდა ერთიანი სატარიფო პოლიტიკის შემუშავება, რომ მხარეები ერთად დასხდნენ და შექმნან ერთიანი კონკურენტული ტარიფი, რაც ამ დერეფანს კონკურენტუნარიანს გახდის რუსეთის რკინიგზასთან.
– ხუთივე კომპონენტში სხვადასხვა ტარიფია?
– რა თქმა უნდა, თან, ანგრიშსწორებაშიც პრობლემებია და ბუნებრივია, „თრეიდერისთვის“ უფრო მომგებიანია, რომ ტვირთი ჩრდილოეთის მარშრუტზე გაატაროს. მე არ ვლაპარაკობ ნავთობზე, გასაგებია, რომ ნავთობის გადაზიდვის პერსპექტივა არ არის, ვლაპარაკობ სხვა პროდუქტებზე. ეს სერიოზულ პრობლემას ქმნის, თორემ რეალურად საქართველოს რკინიგზა გადაზიდავს იმას, რაც საზღვარზე მოვა. ილუზიაა, რომ საქართველოს რკინიგზამ საიდანღაც მოიზიდოს ტვირთები. როგორ უნდა მოიზიდოს?! სანამ ჩვენთან მოვა, ტვირთს რამდენიმე კომპონენტი აქვს გამოსავლელი, „თრეიდერს“ კი ამის გაკეთება არ უღირს.
– ნავთობპროდუქტების შემთხვევაში ჩვენი სატრანზიტო დერეფანი არ ზარალდება, იმიტომ რომ მაინც ამ დერეფანში გადის ნავთობიც და გაზიც, თუნდაც, მილსადენებით, მაგრამ სხვა პროდუქტის შემთხვევაში ხომ ვკარგავთ საერთაშორისო დერეფნის ფუნქციას?
–  დერეფანი ზარალდება, მაგრამ პოლიტიკაზე თუ ამბობთ...
– დიახ, ცხადია, პოლიტიკურ მნიშვნელობაზე ვამბობ.
– გაზის შემთხვევაში პოლიტიკური კომპონენტი სულ სხვა არითმეტიკაა და სტრატეგიულად ძალიან მნიშვნელოვანია.
– ალტერნატიული დერეფანი ჯერჯერობით მხოლოდ რუსეთზე გადის.
– ჯერჯერობით მხოლოდ რუსეთზე გადის. ირანს პრობლემები აქვს, თორემ ირანი ავითარებდა საპორტო ინფრასტრუქტურას და ჯერჯერობით ამ მიმართულებით სანქციების გამო შეგვიძლია, მშვიდად ვიყოთ. საქმე ისაა, რომ საქართველოს პორტებში თავისთავად ხომ არ გაჩნდება ტვირთი?! რაღაც გზა ხომ უნდა გაიარონ?! არც საქართველოს, არც კასპიის ზღვის, არც აზერბაიჯანის ინფრასტრუქტურა მზად არ არის ტვირთების რადიკალური ზრდისთვის. ამ ინფრასტრუქტურას, მაქსიმუმ, 35 მილიონი ტონის გადაზიდვა შეუძლია, რასაც მარტივად გადაამუშავებს სამი პორტი, ამდენად, რა ფუნქცია ექნება ანაკლიის პორტს, ჩემთვის გაუგებარია.
– ანუ თავისი გამტარუნარიანობის გამო საქართველოს რკინიგზა მეოთხე პორტსაც სრულად ვერ დატვირთავს?
– რა თქმა უნდა, მეტს ვერ გაატარებს და ისმის კითხვა: თუ არსებულ პორტებს შეუძლია არსებული მაქსიმალური ტვირთბრუნვის გადამუშავება, მაშინ რა საჭიროა მეოთხე პორტი?! ამ კითხვაზე პასუხი არ არსებობს.
– ამ მოცემულობის გამო აზერბაიჯანის რკინიგზამაც ხომ დაკარგა შემოსავალი?
– აზერბაიჯანი  თვითონაა „თრეიდერი“, ის არ არის სატრანზიტო ქვეყანა, ის შეიძლება, რაღაცას კარგავს, მაგრამ მისი შემოსავალი არ არის დამოკიდებული გადაზიდვებზე. ისინი თავიანთ ნავთობს ჰყიდიან.
– და, თუ საქართველოს რკინიგზასა და პორტებს არ გამოიყენებენ, ნაკლებს იხდიან ტრანსპორტირებაში.
– დიახ და, შესაბამისად, აზერბაიჯანი არათუ არ ზარალობს, უფრო ეკონომიურად გადაზიდავს თავის ნავთობსა და ტვირთებს. ამდენად, აზერბაიჯანის პრობლემა არ არის, ეს მხოლოდ ჩვენი პრობლემაა.
– რაც მოხდა, სპონტანურად მოხდა, თუ ხელოვნურადაც შეუწყო ხელი აზერბაიჯანმა, რუსეთმა, თურქეთმა?
– ალბათ, არსებობს სუბიექტური ფაქტორებიც, შეცდომებზეც შეგვიძლია ლაპარაკი, მაგრამ მთელ ამ ისტორიაში შეცდომების წილი მცირეა. ძირითადად, ობიექტურ რეალობას ვეჯახებით და ეს არის ჩვენი პრობლემა.
– რუსეთისთვის ძალიან მნიშვნელოვანია, საქართველომ დაკარგოს სატრანზიტო ფუნქცია.
– რუსეთის სტრატეგია აბსოლუტურად გასაგებია და მათ ეს უწერიათ კიდეც თავიანთ ენერგეტიკულ კონცეფციაში, რომ უნდა იყვნენ ენერგეტიკული რესურსების ჰაბი აღმოსავლეთიდან დასავლეთისკენ და ეს მათთვის არის პოლიტიკური  ინსტრუმენტიც გლობალურ პოლიტიკურ თამაშებში. ეს მათთვის სტრატეგიული საკითხია და, რა თქმა უნდა, ყველაფერს აკეთებენ იმისთვის, რომ მუდმივად ჰქონდეთ წინადადება, რომელზე უარის თქმაც შეუძლებელი იქნება.
– და მათ ობიექტურად აქვთ უფრო დაბალი ტარიფის შეთავაზების საშუალებაც.
– რა თქმა უნდა. ბევრად უფრო იაფია მათი გზა, ჩვენი დერეფანი კი – არაკონკურენტუნარიანი იმ მიზეზების გამო, რაზეც უკვე ვისაუბრეთ.
– თურქეთიც მოიაზრებოდა საქართველოს გავლით სარკინიგზო გადაზიდვებში, მისთვის არ არის მნიშვნელოვანი ჩვენი სარკინიგზო დერეფნის გამართულად მუშაობა?
– თურქეთისთვის უფრო საინტერესოა „თრეიდინგი“ და მნიშვნელოვანია ნავთობსადენები და გაზსადენები, მასაც აქვს პრეტენზია, გახდეს ჰაბი. ამიტომ მუშაობს ჩვენთანაც, რუსეთთანაც. იცით, ამუშავდა „სამხრეთის ნაკადი“ ამუშავდა და თურქეთისთვის დიდი მნიშვნელობა არ აქვს, რით მიეწოდება ნავთობი და გაზი – რკინიგზით თუ მილით, იღებენ, ასაწყობებენ და შემდეგ ჰყიდიან ევროპულ ბაზრებზე. ანუ მათი ძირითადი შემოსავალია „თრეიდინგი“. შეიძლება, ჩვენთვის გადაზიდვით მიღებული შემოსავალი მნიშვნელოვანია, მაგრამ „თრეიდინგთან“ შედარებით, ეს ძალიან ცოტაა. ჩვენთვის არის დიდი ფული, თორემ დიდი მოთამაშეებისთვის საქართველოს რკინიგზა ხურდა ფულია.
– ეს ხომ არ ნიშნავს, რომ ჯიბის ფული არ ვიშოვოთ?! ჩვენი საჭიროება არის ის, რომ დასავლეთ-აღმოსავლეთის დამაკავშირებელი ალტერნატიული დერეფანი ვართ, თუ ამ დერეფანში არაფერმა გაიარა, ვკარგავთ ფუნქციას?
– თუ რაღაც არ მოვიფიქრეთ, ვკარგავთ ფუნქციას და ჩვენი ერთადერთი გზაა, რომ საკუთარი გეოგრაფიული მდგომარეობა უფრო კრეატიულად გამოვიყენოთ. ჩემი აზრით, გადაზიდვების ნაცვლად, უნდა ვიფიქროთ ლოგისტიკურ ცენტრებზე, თავისი თავისუფალი ზონების განვითარებით, სადაც პროდუქცია ნახევარფაბრიკატების ბაზაზე შეიქმნება და შემდგომ – მის დისტრიბუციაზე დასავლურ ბაზრებზე, მით უმეტეს, რომ საქართველოს ევროპულ ბაზრებზე აქვს გარკვეული პრეფერენციები, შესაბამისი ხელშეკრულებებით, რაც პრობლემაა ჩინეთისთვის თუ ცენტრალური აზიის ქვეყნებისთვის და ჩვენ ეს ფაქტორი უნდა გამოვიყენოთ. მაგრამ, სამწუხაროდ, მე ვერ ვხედავ, რომ ვინმე ამ სტრატეგიულ კონცეფციაზე რეალურად მუშაობდეს.
скачать dle 11.3