ჯერ კიდევ მიხეილ სააკაშვილის მმართველობის პერიოდში დაიწყო საუბარი  და თანხების მოძიებაც თბილისის შემოვლითი რკინიგზისთვის. სახელწოდებიდანაც ჩანს, რომ ლაპარაკია თბილისის ცენტრიდან რკინიგზის სადგურის გადატანაზე. პროექტი საკმაოდ ძვირად ღირებულია, თუმცა ეს არ არის მისი ერთადერთი ნაკლი: საქმე ის გახლავთ, რომ რკინიგზის გადატანა დედაქალაქის ცენტრიდან ეწინააღმდეგება თანამედროვე დასავლური ქალაქების ტრადიციას (მით უფრო, რომ თბილისის ვაგზალზე თავს იყრის სატრანსპორტო კვანძი, მათ შორის, მეტროპლიტენის ორი ხაზის სახითაც). რაც მთავარია, ძალიან ასუსტებს საქართველოს რკინიგზას, რომელიც არა მარტო ქვეყნის, არამედ რეგიონის მთავარი არტერიაცაა (მოგეხსენებათ, „დიდი აბრეშუმის გზის პროექტში“ გადამწყვეტი როლი სწორედ რკინიგზას ენიჭება). უცნაურია, რომ იდეა იმდენად სიცოცხლისუნარიანი აღმოჩნდა, რომ მას აქტიურად უჭერს მხარს ამჟამინდელი ხელისუფლებაც. თვით თბილისის ახლად არჩეული მერის მოადგილემ (ბ-ნმა ბენდელიანმაც კი) განაცხადა, რომ შემოვლითი რკინიგზის პროექტი თბილისის მთავრობის პრიორიტეტია (დიდი იმედი მაქვს, რომ საკითხის გარკვევის შემდეგ აზრს შეიცვლის), მანამდე კი, დედაქალაქის აწ უკვე ყოფილმა მერმა გამოაცხადა ტენდერი მიაწთსარგებლობის გენგეგმის განახლებაზე, ტენდერში გამარჯვებულმა კომპანიამ („სითი ინსტიტუტმა საქართველომ“) კი, არც აცია, არც აცხელა და, რკინიგზის გადატანის ვერსია განავითარა, როგორც დედაქალაქის განვითარების ლამის ერთადერთი საშუალება. ამ იდეას იწუნებდნენ და იწუნებენ ქართველი არქიტექტორები და ურბანისტები. საქმე იქამდეც კი მივიდა, რომ შეცდომა უწოდა ასეთ მიდგომას მერიის მიერვე (გენგემის პროექტის მონიტორინგისთვის) დაქირავებულმა საერთაშორისო ექსპერტმაც. ამის შემდეგ ზემოხსენებულმა კომპანიამ, გენგეგმის პროექტზე მომუშავემ, თითქოს მიდგომა შეცვალა და მხოლოდ სატვირთო ტვირთების გადატანის ვერსია შესთავაზა დედაქალაქს, რაც ძალაში ტოვებს რკინიგზის დასუსტების ისტორიას.
გია ხუხაშვილთან ერთად განვიხილავთ, ვისი ინტერესია საქართველოს სტრატეგიული სატრანსპორტო ხაზის –  რკინიგზის (ნებსით თუ უნებლიეთ) დასუსტება და როგორ ვასხამთ (ისევ ნებსით თუ უნებლიეთ) წყალს ოკუპანტის ინტერესების წისქვილზე?
– დავიწყოთ თავიდან, თუ რატომ გახდა შემოვლითი რკინიგზის თემა აქტუალური ჯერ კიდევ სააკაშვილის მმართველობისას?
– ჩვენ ვიცოდით მიშა სააკაშვილისა და იმდროინდელი მერიის გემოვნება –  „აღმშენებლობა“ იყო მათი მთავარი ტაქტიკური მონახაზი, რომ ვირტუალური კეთილღდეობის ზონები შეექმნათ. გვახსოვს, მაშინ უძრავი ქონების ბაზარზე ერთგვარი ბუმი იყო, რაც ძალიან საეჭვო ფინანსური პირამიდის პრინციპით იმართებოდა და, საბოლოოდ, ვნახეთ გაკოტრებული „ცენტრ პოინტი“ და სხვა სამშენებლო კომპანიები. ასე ხდება ხოლმე, როდესაც არა ეკონომიკური კანონზომიერებით, არამედ სუფთა საინფორმაციო შტურმით იგეგმება რაღაც სფეროები და მერე სკდება ხოლმე საპნის ბუშტივით.  იმ პერიოდში ქალაქში აღარ იყო მასშტაბური მშენებლობებისთვის ადგილი და ვიღაც „ჭკვიანს“ თავში მოუვიდა იდეა, იქნებ ავითვისოთ რკინიგზის გასხვისების ზოლიო, რაც შეიფუთა ისე, რომ თითქოს რკინიგზის გადატანა ძალიან კარგია. რეალურად კი, არავის უფიქრია, რომ ეს დაჯდებოდა უზარმაზარი თანხა, რომელიც უნდა გაეღო რკინიგზას. იმაზეც არავის უფიქრია, რომ ექსპლუატაციის ხარჯიც გაიზრდებოდა, თავიც რომ დავანებოთ პირველად ინვესტიციებს. სამწუხაროდ, დღესაც არიან ადამიანები, მათ შორის, ხელისფლებაშიც, რომლებსაც ეს არ აღელვებთ.
– არ არის გამორიცხული, რომ სომხეთის ინტერესიც ყოფილიყო საქართველოს რკინიგზის დასუსტება და თითქოს სწორედ სომხებს მისცა უშუალოდ სააკაშვილმა პირობა. თქვენ ხედავთ რკინიგზის გადატანაში მისი დასუსტების პოლიტიკურ ქვეტექსტს?
– სომხეთისთვის სულერთია, რკინიგზა ქალაქში გაივლის თუ მას შემოუვლის.
– რკინიგზის დასუსტებას ვგულისხმობ და მის ფინანსურად დამძიმებაში თუ ხედავთ პოლიტიკურ მოტივს-მეთქი.
– ვხედავ პოლიტიკურ მოტივს რუსეთ-სომხეთის ტანდემის მხრიდან. იცით, რომ სომხეთის რკინიგზა შეიძინა რუსეთის რკინიგზამ და მას დაარქვეს სამხრეთ-კავკასიური რკინიგზა. ამაში დიდი სტარტეგიაა ჩადებული და რკინიგზაში ჩემი მუშაობის პერიოდშიც მოსინჯა რამდენჯერმე რუსეთმა  საქართველოს რკინიგზის პრივატიზება, რომ გაეჭრათ ჩრდილოეთი-სამხრეთის დერეფანი. სომხეთის სტრატეგიული ინტერესი ბუნებრივია, გამომდინარე იქიდან, რომ ის გეოპოლიტიკური ჩიხია და მას ჩვენ გარდა, ყველა მეზობელთან აქვს პრობლემა რეგიონში. მათთვის რუსეთიდან მიმავალი გზა არის სიცოცხლის გზა და ცხადია, ცდილობენ, სტაბილურობა შესძინონ და გააკონტროლონ. იმავე აფხაზეთის რკინიგიზის გახსნასაც, უპირველესად, ლობირებას უწევს სომხეთი. იმიტომ რომ, შესაძლოა, ჩვენთვის თავისთავად ცუდი არ იყოს, უბრალოდ, ბევრი პოლიტიკური და ტექნიკური პრობლემა ახლავს და ამიტომაა მძიმე გადაწყვეტილება, მაგრამ სომეხთისთვის ის არის სიცოცხლის გზა, რუსეთისთვის კი –  ძალიან მნიშვნელოვანი. ეს ყოველივე რომ განვაზოგადოთ და ბიზნესპრიზმაში შევაფასოთ: თუ გინდა, რომ რაღაც შეინარჩუნო, უნდა დაასუსტო, გააკოტრო, რომ იაფად იყიდო. ეს ლოგიკაა. სიმართლე გითხრათ, ვერ ვხედავ ზიანს იმაში, რომ მათ ამის სურვილი აქვთ.
– მე ის მაღელვებს, ჩვენს თანამემამულეებს რომ აქვთ ეს სურვილი.
– მეორე მხრივ, თუ რკინიგზას აჰკიდებენ ბევრ ეკონომიკურად წამგებიან პროექტს, ის მართლაც შეიძლება, გაკოტრდეს. მით უფრო, რომ რკინიგზა ისედაც არ არის დალხენილ მდგომარეობაში. მას უზარმაზარი ვალდებულებები აქვს. დერეფანში მთლად კარგი სიტუაცია არ არის და ნებისმიერი კომპანია შეიძლება, დაახრჩო ამ სიტუაციაში. ამ მასშტაბის პროექტი არ არის, მაგრამ გავიხსენებდი სააკაშვილის ყოვლად ბრიყვულ და მის ახირებაზე მორგებულ პროექტს –  რკინიგზის ხაზის გაყვანას სადგურიდან აეროპორტამდე. თუ სწორად მახსოვს, 18 მილიონი ევრო დაჯდა ის პროექტი და, როდესაც ამოვწიეთ ინფორმაცია, აღმოჩნდა, რომ ორი წლის განმავლობაში იმ რკინიგზის შემოსავალი იყო 60 ლარი! ანუ ამხელა ინვესტიცია ჩაიდო მკვდრადშობილ პროექტში და ყველას კარგად ესმოდა, რომ მკვდრადშობილი პროექტი იყო. მუდმივად ასეთი კამპანიური პროექტები ხორციელდებოდა რკინიგზასთან დაკავშირებით. რიკოთზე რომ იხსნება ახალი გვირაბი, სააკაშვილის დროს ჩაფიქრებული იყო ერთლიანდაგიანად.
– და შემხვედრი მატარებლები როგორ აუქცევდნენ მხარს ერთმანეთს?
– ეს იყო სრული იდიოტიზმი, მაგრამ გაპიარებული. კარგია, რომ მეტ-ნაკლებად კორექტირება მოხდა და პროექტს უკვე აქვს ეკონომიკური ლოგიკა, რაც საერთოდ არ იყო იმ პერიოდში. უნდა გვესმოდეს, რომ ეს ძალიან ძვირად ღირებული პროექტებია, გამომდინარე იქიდან, რომ ჩვენი მთავარი გეოპოლიტიკური დანიშნულებაა  სატრანზიტო ფუნქციის განვითარება, ანუ ტვირთბრუნვის გაზრდა. ბუნებრივია, ტვირთბრუნვის გაზრდას ძალიან უშლიდა ხელს რთული მონაკვეთი რიკოთზე, იმიტომ რომ, იქ მკვეთრი მრუდებია და მაღალი სიჩქარით გავლა შეუძლებელია. სიჩქარე კი ტვირთბრუნვის გაზრდის ერთ-ერთი მთავარი ფაქტორია. იქ ეკონომიკური ლოგიკა ჩაიდო. რაც შეეხება თბილისის შემოვლით რკინიგზას: ეს პირიქით შეფერხებაა და ტვირთბრუნვის გაზრდასაც აფერხებს. რელიეფური თავისებურების გათვალისწინებით, ორი ელმავალი დასჭირდება სატვირთო შემადგენლობის გასატარებლად. ასე რომ, როგორც საინვესტიციო, ასევე, ექსპლუატაციის ეტაპზე ეს პროექტი აბსოლუტურად საზიანოა რკინიგზისთვისაც და სახელმწიფოსთვისაც.
– თბილისის მიწათსარგებლობის გენგემის პროექტიც ჯიუტად იმეორებს, რომ რკინიგზა უნდა გადავიდეს, სატვირთო კომპონენტი მაინც. ვთქვათ, გენგეგმის პროექტის ავტორ კერძო კომპანიას, „სითი ინსტიტუტ საქართველოს“ არ ესმის ეს საკითხი, თუმცა გაუგებარია, როგორ შეიძლება, არ ესმოდეს, მაგრამ მერის ახლად დანიშნული მოადგილეც ამბობს, რომ თბილისის მთავრობისთვის პრიორიტეტული და მნიშვნელოვანია შემოვლითი რკინიგზის პროექტი. მასაც, ჩინოვნიკსაც არ ესმის?
– ეს არის ინტერესთა კონფლიქტი. მერიას აქვს თავისი ინტერესი: თუ მიწები გათავისუფლდება, მერიას გაეხსნება დეველოპერული სივრცე. ის ხომ არ იხდის ამაში ფულს?! ფულს იხდის რკინიგზა და მერია უყურებს ამას თავისი ვიწრო ტყავის ინტერესებიდან და არა სახელმწიფოებრივად. თუ გაიტანენ რკინიგზას, მიწა დარჩება მშენებლობისთვის, იმის იქით კი, საერთო ჯამში, სახელმწიფო რომ ზარალდება არ აინტერესებს. იმიტომ რომ, ის ამოდის მერიის და არა სახელმწიფოს ინტერესებიდან.
– მესმის, რასაც ამბობთ, მაგრამ წარმოუდგენლად მიმაჩნია, რომ თბილისის მერიას, ამ სახელმწიფოს ცენტრის მმართველ რგოლს არ აინტერესებდეს სახელმწიფო ინტერესი და უსაფრთხოება?
– ბევრი სახელმწიფოებრივად მოაზროვნე გინახავთ ამ ქვეყანაში, უარს რომ იტყვის საკუთარ ინტერესებზე, იმიტომ რომ, რაღაც და ვიღაც შეიძლება, დაზარალდეს?! არ არსებობენ ასეთი ადამიანები. მერია იყურება თავისი პრიზმიდან: გამოვა –  გამოვა, არ გამოვა, არ გამოვა. რამდენიმე თვის წინათ ისიც კი ითქვა, გვირაბი გავიყვანოთ და გვირაბში გავატაროთ რკინიგზაო. ანუ ამაზეც ილაპარაკეს. კიდევ ვიმეორებ: ეს პროექტი არ არის ჯანსაღი პროექტი, ისევე, როგორც კარწახის მიმართულება თურქეთისკენ მიმავალი. ბაქო-თბილისი-ყარსის პოლიტიკურ მნიშვნელობას ვადასტურებ, ოღონდ ეკონომიკურად უზარმაზარ რისკებს შეიცავს როგორც რკინიგზისთვის, ისე მთლიანად ქვეყნისა და ჩვენი პორტებისთვის. ამ რკინიგზის საპროექტო სიმძლავრე არის 5 მილიონი ტონა, ვეჭვობ, ამდენმა გაიაროს, მაგრამ ავიღოთ ეს რაოდენობა. ზუსტად ამ რაოდენობის ტვირთები დააკლდება საქართველოს პორტებს, იმიტომ რომ, თუ ადრე ის მოძრაობდა გარდაბანი-ბათუმი-ფოთის მიმართულებით, ახლა გადაინაცვლებს ყარსის მიმართულებით. პრობლემა ისაა, რომ რკინიგზის ჩვენი მონაკვეთი აშენებულია აზერბაიჯანული ფულით, რომელიც ჩვენ ავიღეთ კრედიტად. ანუ ბაქო-თბილისი-ყარსის მიმართულებიდან საქართველოს რკინიგზა და ჩვენი სახელმწიფო ვერ მიიღებენ შემოსავალს, იმიტომ რომ, შემოსავალი წავა კრედიტის მომსახურებაში და ეს გაგრძელდება უსასრულოდ. მე ვერ ვხედავ ამ კრედიტის სწრაფად დაფარვის პერსპექტივას. ვერც საქართველოს პორტები მიიღებენ შემოსავალს და ვერც რკინიგზა, იმიტომ რომ, როდესაც ტვირთი მოძრაობდა პორტების მიმართულებით, რკინიგზა იღებდა სუფთა შემოსავალს, ახლა კი ახალი მიმართულებით ნულოვანი სარგებლით უნდა იმუშაოს ათეულობით წლის განმავლობაში. გარდა ამისა, ამ ტვირთებს დაკარგავენ ჩვენი პორტები. გადავიყვანოთ ფულში: თუ ხუთი მილიონი ტონა ტვირთი გაივლის ბაქო-თბილისი-ყარსის მიმართულებაზე, თითო კილოგრამი მინიმუმ 25 დოლარზე უნდა გავამრავლოთ, რომ ვიანგარიშოთ საქართველოს რკინიგზისა და პორტების შემოსავალი, ამ ტვირთებს რომ გარდაბანი-ბათუმი-ფოთის მიმართულებთი ემოძრავა, ანუ გამოდის 125 მილიონი დოლარი. სწორედ ამ თანხას დაკარგავს ყოველწლიურად საქართველოს რკინიგზა და საქართველოს პორტები.
– და ამას ვამატებთ თბილისის შემოვლით რკინიგზასაც, რომელიც დამატებით ვალს დაიდებს და გაუძვირებს ექსპლუატაციას?
– დიახ. თბილისის შემოვლითი რკინიგზა უნდა დაჯდეს უზარმაზარი თანხა, სამწუხაროდ, რაღაც რაოდენობის თანხა უკვე დახარჯულია. ექსპლუატაციის ხარჯიც უნდა გაიზარდოს და, რაც მთავარია, მოძრაობა შენელდეს. მერიისთვის ეს ხელსაყრელია, რადგან ის ფიქრობს, კისერი უტეხია, რკინიგზა თუ ვერ გაატარებს ტვირთს. მისი ინტერესია, მიწა წაგლიჯოს რკინიგზას და, ბუნებრივია, ამის შესაბამისად ლაპარაკობენ. მეტიც, ამას ემატება გასხვისების ზოლში არსებული მიწის რეალიზება, რომელთა კომპენსაციას 10 პროცენტითაც ვერ ახერხებს რკინიგზა. ამდენად, ეს არის ეკონომიკური აბსურდი, იმასაც რომ თავი დავანებოთ, ყველანაირი ევროპული სტანდარტით, ცენტრალური სადგურები ქალაქების შიგნითაა და არა –  გარეთ. მეორე მხრივ, თუ არ მოგწონს, როგორაა კეთილმოწყობილი რკინიგზის გასხვისების ზოლი, ეს სრულიად სხვა ამოცანაა, რომლის შესრულებაც შეიძლება რკინიგზის გადატანის გარეშეც.
– სამწუხაროდ, შემოვლითი რკინიგზის თემა არ არის ის თემა, რომელსაც პოპულარულ ენაზე აუხსნი მოსახლეობას, რომ აღაშფოთო…
– მოსახლეობისთვის უფრო გასაგებია მერიის პოზიცია. მოსახლეობა ფიქრობს, რა საჭიროა რკინიგზა ქალაქში?! უკეთესია, თუ იქ რაღაც აშენდება. ანუ პოპულისტური გაგებით, მერიის პოზიცია უფრო გასაგებია, მაგრამ სახელმწიფოებრივად?!
– ვერ დავასრულე კითხვა, ამიტომაც რთულია-მეთქი ზემოქმედების მოხდენა ხელისუფლებაზე, რომელიც, რატომღაც, ვერ ხვდება იმ ზიანს, რაც მიადგება ქვეყანას რკინიგზის დასუსტებით.
– ჩვენ ხომ რეფერენდუმზე ვერ გავიტანთ ამ საკითხს?! ზემოქმედება უნდა მოვახდინოთ იმით, რომ ის ადამიანები უნდა იღებდნენ გადაწყვეტილებებს, რომლებიც საკითხს უყურებენ სახელმწიფოებრივი ინტერესებიდან გამომდინარე. სხვანაირად ზემოქმედების არანაირი საშუალება არ არის. ადამიანები, რომლებიც იღებენ გადაწყვეტილებებს, უნდა გამოდიოდნენ სახელმწიფო ინტერესებიდან და არა უწყებრივი და მერკანტილური ინტერესებიდან.
скачать dle 11.3