უკვე ყველასთვის ცხადია, რომ თბილისი ავტომობილების ქალაქი უფროა, ვიდრე ადამიანების: იმიტომ რომ, ისინი არიან ყველაგან, საავტომობილო გზებზეც, ბორდიურებზეც და სკვერებშიც. უფრო მეტიც, დედაქალაქში „პიკის საათის“ ცნება დაიკარგა და თბილისი, ფაქტობრივად, გაუვალი გახდა დღის ნებისმიერ მონაკვეთში. ეს ნიშნავს, რომ ვითარება უფრო და უფრო დამძიმდება, ვინაიდან არც საცხოვრებელი კორპუსების მშენებლობა ნელდება; არც ავტომანქანების მყიდველთა რაოდენობა იკლებს და არც გზები გვემატება ან ფართოვდება. რაც მთავარია, ვითარებას გამოსწორების შანსიც კი არ აქვს, რადგან, მაგალითად, მერიის მიერ შეკვეთილ თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალურ გეგმაში, საავტომობილო გზების ძველი სქემებია დატანილი (ერთი იმედი ისაა, რომ თბილისის უკვე წარმავალი საკრებულო გენგეგმას არ დაამტკიცებს, რომ ის კანონად არ იქცეს და დედაქალაქი საბოლოოდ არ დაადამბლაოს).
როგორ არის (თუ ისევ არის) შესაძლებელი თბილისური „საცობების“ განმუხტვა და დედაქალაქის ადამიანებისთვის დაბრუნება, რომ ის შენობებისა და მეორადი ავტომანქანების გროვად არ იქცეს, –  ამ მიმართულებით რჩევებს საავტომობილო ფედერაციის ვიცე-პრეზიდენტისგან, მევლუდ მელაძისგან მოვისმენთ.
– მოსახლეობა სრულად დაბრუნდა დედაქალაქში, შესაბამისად, სულ „პიკის საათია“ და თბილისი საცაა, საბოლოოდ დადგება ერთ ადგილას. ამ პრობლემის მოგვარების შესაძლებლობა კიდევ არსებობს?
– უკვე ვიცით, რა შეცდომებიც დავუშვით, არაერთხელ მითქვამს ამის შესახებ და ჩვენც გვისაუბრია. ქალაქი გაიზარდა სიმაღლეში და რადგან საზოგადოებრივი ტრანსპორტი არ არის ისე კარგად ორგანიზებული, რომ ნებისმიერ წერტილში მიდიოდეს, უმეტესობას უწევს ავტომობილებით გადაადგილება. ხოლო, რადგან ქალაქის ცენტრშია თავმოყრილი, ძირითადად, ორგანიზაციები და დაწესებულებები, საცხოვრებელი სახლები კი სიმაღლეში წავიდა, ადამიანები, რომლებიც ავტომობილებით გადაადგილდებიან, იძულებულები არიან, გაიარონ ერთი და იგივე გზა. ამდენად, რაც უნდა შევცვალოთ, გინდა, მარჯვენასაჭიანი ავტომობილები ავკრძალოთ და მივაყოლოთ მარცხენასაჭიანებიც, ამას არაფერი ეშველება. მაშინ საერთოდ უარი უნდა ვთქვათ ავტომობილებზე, სხვა გამოსავალი არ არსებობს. ან უნდა გავზარდოთ გზების სივრცე და ავაშენოთ პარკინგები. ავტომობილები, რომლებიც დღევანდელი პარკირების ადგილებზე დგანან და არა მხოლოდ ცენტრალურ ქუჩებში, ცენტრალური ქუჩების მომიჯნავე პატარ-პატარა ქუჩებზეც, არის საცობის წყარო. ისევე, როგორც პატარ-პატარა შენაკადები ავსებს მდინარეს, თბილისის ეს პატარ-პატარა ქუჩებიც, რომლებიც გაჭედილია ავტომობილებით და გასასვლელი არ აქვთ, ქმნის დიდ მდინარეს, ანუ გაუვალ „საცობს“ ცენტრალურ ქუჩებზე. ასე რომ, გვიჭრდება განიერი ქუჩები.
–  აქვს ამ განიერი ქუჩების პოტენციალი თბილისს?
– აგიხსნით, რას ვგულისხმობ გაგანიერებაში: პარკირების ადგილების სავალი გზისთვის მიერთებას და მეორე, გვინდა თუ არა, მოგვიწევს, რომ თბილისის მერიამ იყიდოს ქალაქში ისეთი ადგილები, სადაც შეიძლება, აშენდეს ერთმანეთთან დამაკავშირებელი ქუჩები ან მინიმუმ გაზარდოს იმ ქუჩების გამტარიანობა, რომლებიც უკვე არსებობს. ესეც გარკვეულ შეღავათს მოგვცემს, თუმცა იდეალური ვერ იქნება, იმიტომ რომ, ფიზიკურად შეუძლებელია ისეთ პატარა სივრცეში, როგორიც თბილისშია, ამდენი ავტომობილი დაატიო.
– პრობლემა სივიწროვეა თუ ქუჩებისა და გზების არასწორი დაგეგმარება? თუ გააზრებულად დაიგეგმებოდა საგზაო კომუნიკაცია, თბილისს, თავისი გეოგრაფიიდან და ფართიდან გამომდინარე, აქვს შესაძლებლობა, გაატაროს ამდენი ავტომობილი?

– მარტო დაგეგმვა არ უშველის, იმიტომ რომ, თბილისის ძველი უბნების ქუჩები არ არის გათვლილი ამდენ ავტომობილზე.
– მით უმეტეს, რომ ამ ვიწროქუჩებიან ძველ თბილისში მაღალსართულიანი სახლები ჩადგეს, რამაც გაზარდა მანქანების ნაკადიც.
– დიახ, მდგომარეობა გააუარესა მაღალსართულიანმა სახლებმაც, ისედაც არ ყოფნიდა ქუჩები ამდენ ავტომობილს. ყველას უნდა, რომ ცენტრალურ უბნებში ააშენოს სახლები, იმიტომ რომ, სარფიანად გაყიდოს და არავინ ითვლის, ეყოფა თუ არა იმ კონერეტული ქუჩის გამტარუნარიანობა ამ ახლად აშენებულ კორპუსებს. საბოლოოდ, მივიღეთ ის კოლაფსი, რაც გვაქვს. უამრავი წლის განმავლობაში ვიომე იმისთვის, რომ ასეთ „საცობებამდე“ არ მივსულიყავით. ეს გარდაუვალი იყო, თუ ამ გზით წავიდოდით, ანუ არ მოვაგვარებდით პარკინგის პრობლემას, მშენებლობებს არ შევაჩერებდით იქ, სადაც ეს საჭირო იყო და ახალ ესტაკადებს არ ავაშენებდით. ბევრი ვიომე და შედეგად გამოვიდა, რომ ბიზნესად ვაქციე „სკუტერები“. მოთხოვნა მათზე დიდია, იმიტომ რომ, დედაქალაქში გადაადგილება უკვე შეუძლებელია. ერთ დღეს კარგავ ერთი ადგილიდან მეორემდე მისასვლელად. ამიტომ ადამიანები იძულებულები არიან, არ გამოვიდნენ ან შეეგუონ იმას, რომ ერთი დღე იკარგება ერთი კონკრეტული საქმის მოგვარებაში.
თუმცა არის გამოსავალი, რაც შეიძლება, შეეშველოს არსებულ ვითარებას: უცხოეთში ჩქაროსნულ მაგისტრალებზე მინიშნებულია ერთი ზოლი, სადაც მოძრაობა შეუძლია მხოლოდ იმ ავტომობილებს, რომლებშიც ორი ან სამი  მგზავრია. ეს იმას ნიშნავს, რომ, თუ ეს სამი კაცი ერთი და იმავე მიმარათულებით მიდის სამსახურში, მათ სამი მანქანა კი არ გამოიყვანონ, არამედ ერთი მანქანით წავიდნენ. უცხოეთში ამის წახალისება ხდება და ამიტომ ასეთი მანქანები ცარიელ, ჩქაროსნულ გზაზე მოძრაობს. ჩვენთან, თუ დავაკვირდებით, უმეტესად თითო ავტომობილში თითო ადამიანი ზის, ანუ ყველა თავის საქმეზე გადაადგილდება ინდივიდუალური ტრანსპორტით. შესაბამისად, რამენაირად წავახალისებთ, რომ ერთი და იმავე მიმართულებით მიმავალმა ადამიანებმა გამოიყენონ ერთი ავტომობილი, ეს დიდ შეღავათს მოგვცემდა. მაინც პატარა ქალაქია თბილისი და ხშირად მეზობლები ერთი გზით მოძრაობენ სამსახურებისკენ. მოკლედ, მთელი სახელმწიფო მექანიზმია ჩასართველი. დღევანდელი მოცემულობა კი გვიჩვენებს, რომ არავინ ისწრაფის აქეთკენ. ყველა გამოდის და გვპირდება, რომ ამას და ამას გააკეთებს, მაგრამ, საქმე საქმეზე რომ მიდგება, ყველა სარფიან გარიგებაში ერთვება, რომ გაყიდოს მიწის კარგი ნაკვეთი ქალაქის ცენტრში ახალი საცხოვრებელი კორპუსის ასაშენებლად, საიდანაც დამატებითი შემოსავალი შემოვა და არ ფიქრობს იმაზე, როგორ განმუხტონ მოძრაობა. თან, ერთმანეთს ვაბრალებთ პრობლემებს, ამასობაში დრო გადის, ფულის მანქანა მუშაობს და რეალურად საქმე არ კეთდება.
– ცალმხრივი მოძრაობაა პეკინის ქუჩაზე, მაგრამ მაინც „საცობია“. რა შეცდომაა დაშვებული?
– ზოგადად, ცალმხრივი მოძრაობები კარგი გამოსავალია მოძრაობის განსამუხტავად, მაგრამ, თუ მთელ იმ ნაკადს გავუშვებთ ერთი მიმართულებით და ერთ ადგილას მოვაბრუნებთ, იმავე სურათს მივიღებთ. ანუ მასა, რომელიც გზადაგზა იშლებოდა, ახლა მთლიანად მოხვდა პეკინის ქუჩაზე, რადგან ვერსად გადაუხვევ, თუ ბოლომდე არ ჩახვედი –  ან „მაკდონალდსთან“  უნდა შემოუარო, ან გმირთა მოედანზე ჩახვიდე და, შესაბამისად, სადაც იწურება მთელი ეს ნაკადი, იქ არის კოლაფსი. ნაკადების ასეთი დაგეგმარება არასწორია. ნიუ-იორკი შედარებით კარგადაა დალაგებული, თუმცა იქ ბევრი ავტომობილია და ცნობილია ნიუ-იორკის საცობები, მაგრამ აბსოლუტურად გაუვალი იქნებოდა, რომ არა ასეთი სქემა: ერთ ქუჩაზე რომ მოძრაობ, შემდეგი შედის მარჯვნივ, იმის შემდეგი –  მარცხნივ. ანუ მთავარი ქუჩის ყოველი მომდევნო ჩასახვევი გაძლევს საშუალებას, ან იქით შეუხვიო, ან აქეთ. ჩვენთან კი, მაგალითად, როგორ უნდა მოხვდე ყაზბეგის გამზირიდან დიღომში? ყაზბეგის გამზირიდან გაგარინის მოედნით გადაუხვევ და წახვალ, მაგრამ, საბურთალოს ან მიცკევიჩის ქუჩებიდან  მიდიხარ?! ყველა ეს ნაკადი თავს იყრის პეკინის ქუჩაზე. ამასთან, გინდა თუ არა, პეკინის ქუჩაზე საჭიროა ფეხით მოსიარულეთა გადასასვლელი: ხომ უნდა გადაკვეთოს საბურთალოს ქუჩა?! ბახტრიონის ქუჩის შესახვევთანაც ხომ დადგა შუქნიშანი?! ყველა ეს შუქნიშანი იწვევს ერთით მეტ გაჩერებას და, საბოლოოდ, „საცობს“. ამიტომ ამდენი შუქნიშნის ნაცვლად უნდა მოვიფიქროთ ისეთი გადასასვლელები, რომლებიც არ შეაფერხებს მოძრაობას.
მე მქონდა კიდევ ერთი შეთავაზება, რასაც მსოფლიოში ანალოგი არ აქვს და, ჩემი აზრით, ძალიან კარგად იმუშავებს თბილისში. ამ პროექტს დავარქვი –  „70-30-ზე“.  შესაძლებელი იყო ამ პროექტის განხორციელება, როდესაც პეკინის ქუჩა იყო გადათხრილი. აგიხსნით, რას ვგულისხმობ: მაგალითად, მერიასთან არის ფეხით მოსიარულეთა გადასავლელი, რკინის ხიდი, რომელიც 5 მეტრის სიმაღლეზეა. ფეხით მოსიარულეთათვის რომ მიწისქვეშა გადასასვლელი გაკეთდეს, მასაც სჭირდება სიღრმე, თუმცა არა ხუთმეტრიანი. მაგრამ გარკვეულ სიღრმეზე ჩასვლა მაინც მოგვიწევს მიწის ქვემოთ. ამიტომ ჩემს პროექტში ფეხით მოსიარულე 30 პროცენტით ჩადის მიწის ქვემოთ, ხოლო მანქანა 70 პროცენტით ადის მიწის ზემოთ. არც მანქანისთვის, არც ველოსიპედის და არც ეტლისთვის პრობლემა არ არის 70-პროცენტიანი დახრილობის დაძლევა. არც შუქნიშნის საჭიროება იქნება და არც ფეხით მოსიარულეთა ზებრის. მანქანები აღარ გაჩერდებიან, რაც საცობის მნიშვნელოვანი პრევენციაა, რადგან ახალბედა მძღოლი და, მაგალითად, მამაჩემი, სანამ ამოძრავდება „მწვანის“ ანთებისას, შუქნიშანზე უკვე „წითელია“, რაც აფერხებს მათ უკან მდგარ მანქანებს. ამობურცულობის პირობებში კი ისინი ისე გაივლიან, რომ არ შექმნიან საცობს. მსგავსი გადასასვლელების მოწყობა შესაძლებელია სხვა ადგილებშიც. მაგალითად, სანაპიროზე.
– სანაპიროზე, იუსტიციის სახლის მხარეს დადგეს შუქნიშანი. შეაფერხებს მოძრაობას?
– როგორც გითხარით, პირადად მე, ზოგადად, შუქნიშნების წინააღმდეგი ვარ, მაგრამ არის ადგილები, სადაც შუქნიშანს ვერ გავექცევით. მაგალითად, იმავე მშრალ ხიდთან, სანაპიროზე. რადგან აქტიური გადასასვლელი ადგილია, თან, ძალიან განიერი საავტომობილო გზაა და უბრალოდ ზებრა-გადასასვლელი ვერ უშველიდა. ამიტომ დაიდგა ღილაკიანი შუქნიშანი, რომელიც მუშაობს მხოლოდ მაშინ, როდესაც ადამიანს გადასვლა მოუნდება. თან, ჩვენი სანაპიროები ისეა მოწყობილი, რომ სასეირნო ადგილებად ვერ გამოიყენებ. არადა, ტურისტებისთვისაც საინტერესო ადგილია, მაგრამ უბრალოდ, ვერ მოხვდები მტკვრის სანაპიროს ტროტუარზე. ამდენად, „70-30-ზე“ პროექტი ასეთ ადგილებშიც მოხსნიდა პრობლემას. თუმცა მარჯვენა სანაპიროზე „საცობი“ სხვა პრობლემის გამოც იქმნება, მიუხედავად იმისა, რომ თითქოს საავტომობილო გზა განიერია. არაერთხელ მითქვამს, რომ არ არის აუცილებელი, გზა იდეალურად შუაზე იყოს გაყოფილი. მაგალითად, იმავე მშრალ ხიდთან გზა ერთ მხარეს, დიღმიდან რომ მოვდივართ ორთაჭალისკენ, იყო სამზოლიანი; საპირისპირო გზა კი –  ორთაჭალიდან დიღმისკენ, ორზოლიანი. ახლა თითქოს ორზოლიანია, მაგრამ განიერი ზოლებია, რომლებიც ხან ორზოლდება, ხან –  სამზოლდება, სიგანე იძლევა ამის საშუალებას. ამიტომაც ვერ ხვდება ვერავინ, ან რატომ იქმნება საცობიან ან რატომ იშლება უცებ. ამის მიზეზია ზოლების მერყეობა: ავტომობილები ხან გაიშლებიან, ხან შევიწროვდებიან,  ანუ როდესაც მოძრაობა ნელდება ორ ზოლში, შენელება იწვევს „საცობს“. ამდენად, თუ შუქნიშანი გაკეთდა, ცენტრალური ზოლიც გადაგვეწია, ვითარება უფრო განიმუხტებოდა: ერთ მხარეს იქნებოდა სამი ჯანსაღი ზოლი, მეორე მხარეს –  ორი ჯანსაღი ზოლი. როდესაც გზას აქვს საშუალება, თავიდან ბოლომდე სამ ზოლად მიდიოდეს, მანქანების ნაკადი აბსოლუტურად უმტკივნეულოდ ჩაივლიდა, მაშინაც კი, თუ დამონტაჟებულ შუქნიშნებს პერიოდულად აანთებდნენ, როდესაც ფეხით მოსიარულეს გადასვლა მოუნდებოდა.
– ანუ ერთ მშვენიერ დღეს ეს ქალაქი უბრალოდ დადგება ერთ ადგილას?
– ეს ქალაქი არ დგას უკვე?! ის გაუვალია, თან, სულ ცოტა ხანში რამდენიმე დიდი მშენებლობა დასრულდება და ეს იქნება ბოლო შტრიხი იმისთვის, რომ აბსოლუტურად გაუვალი გახდეს. ასათიანის ქუჩაზე ის უზარმაზარი შენობები რომ დასრულდება, რანაირი მათემატიკითაც უნლა დაითვალო, აშკარაა, იქ ამდენი მანქანა ვერ გაივლის ვერასდროს. ამ რეალობის წინაშე აუცილებლად დავდგებით.
– თეორიულად და თუ ვინმე პრაქტიკულადაც მოინდომებს, ხომ უნდა იყოს გამოსავალი?
– ხომ ვიცით ადგილები, სადაც იქმნება „საცობები“?! აი, იმ საკვანძო ადგილებში უნდა მუშაობა. უნდა დავსხდეთ და დავითვალოთ, რომ გამდინარე „საცობები“ მაინც იყოს. მაგალითად, ლაგუნა ვერესთან „ვისოლის“ ბენზინგასამართი სადგური ქმნის აბსოლუტურ ჩიხს. ამიტომ სახელმწიფომ რამენაირად უნდა მოახერხოს და შეიძინოს ის ტერიტორია, რომ გზას შეუერთოს და ნაკადი, რომელიც ზემოდან სამ ზოლად მოდის, ლაგუნასთან სამზოლიან გზასვე შეერწყას. ამასთან, ნაკადისთვის, რომელიც ჩამოვიდა გმირთა მოედნიდან და მიდის დიღმისკენ, უნდა გაკეთდეს ჩასაყვინთი გზა, რომ პირდაპირ ავიდეს ესტაკადაზე ისე, არ გადაჭრას ორთაჭალისკენ მიმავალი ნაკადი და პირდაპირ წავიდეს დიღმისკენ. ასევე, „ვეფხისა და მოყმის“ ძეგლთან რამდენიმე ნაკადი ხვდება ერთმანეთს და გინდა თუ არა, ამას არეგულირებს შუქნიშანი. შუქნიშანი კარგი იყო, ცოტა ავტომობილის დროს, ახლა, როცა ავტომობილი ბევრია, ნაკადები ერთმანეთს უნდა ააცილო და ელემენტარული გადაწყვეტა იქნება მინი-გვირაბების გაკეთება. მცხეთიდან მომავალი მანქანა ჩაყვინთავს გვირაბში და პირდაპირ სანაპიროზე გავა. გაგარინიდან ჩამოსული მანქანაც შუქნიშანთან კი არ გაჩერდება, ჩავა გვირაბში და პირდაპირ გააგრძელებს გზას. აი, ასეთი მარტივი საშუალებებით შეგვიძლია, ვუსაშველოთ „საცობებს“.
скачать dle 11.3