რკინიგზის აქციების ნაწილის გაყიდვა ისევ აქტუალური გახდა, თუმცა ისე მოხდა, რომ ამ ფაქტს ყველაზე მეტად „ნაციონალური მოძრაობის“ წარმომადგენლები აკრიტიკებენ, რომლებსაც ხელისუფლებაში ყოფნის დროს არათუ უნდოდათ რკინიგზის აქციების გასხვისება, არამედ ის მთლიანად გადააფორმეს გაუგებარ კომპანიაზე, თუმცა მალევე უკანვე გადმოაფორმეს. მეორე მხრივ, საქართველოს რკინიგზას მნიშვნელოვანი ადგილი უჭირავს გზაჯვარედინზე როგორც აღმოსავლეთიდან დასავლეთისკენ და პირიქით, ისე სამხრეთიდან ჩრდილოეთისკენ და პირიქით. მაგრამ ისიცაა, რომ ამ გეოპოლიტიკური ფუნქციის სრულფასოვნად გამოყენებას ვერ ახერხებს, იმაზე, თუ რატომ, რა პოტენციალი აქვს ჩვენს რკინიგზას და შეიცავს თუ არა რისკს რკინიგზის აქციების გაყიდვა, გია ხუხაშვილს გავესაუბრეთ. 

– მოარული ხმებით, რკინიგზამ ბოლო ორი წელია, დაკარგა შემოსავლები; როგორ მოხერხდა ეს?

– რკინიგზას შემოსავლები არ დაუკარგავს, ეს მცდარი წარმოდგენაა. ტვირთბრუნვა შემცირდა, განსაკუთრებით, ბათუმის მიმართულებით და ამას ჰქონდა ობიექტური მიზეზები. მოგეხსენებათ, ნავთობპროდუქტების მილით ტრანპორტირება ბევრად უფრო იაფია და სატრანსპორტო კომპანიებმა ის მოცულობები, რაც მოდიოდა ყაზახეთიდან, გადაამისამართეს მილში. უბრალოდ უფრო იაფიანი გადაზიდვის ალტერნატივა გაჩნდა და ბუნებრივია, ის კომპანიები, რომლებიც საბადოებზე მუშაობენ, არჩევენ უკეთეს ლოგისტიკას. ეს ისევ საქართველოზე გამავალ მილში წავიდა. ანუ ტრანსპორტირების ერთი სახეობა შეიცვალა მეორით.

– და, საერთო ჯამში, შემოსავალი არ დაკარგულა?

– შემოსავალი დაიკარგა, იმიტომ რომ მილიდან მილში ტრანსპორტირებით საქართველო იღებს ბევრად ნაკლებს, ვიდრე რკინიგზიდან შეიძლებოდა, მიეღო. ამას გარდა, ჩვენს რკინიგზას გადატვირთვის შემოსავლებიც ემატებოდა თვითონ პორტში. რაც შეეხება რკინიგზის შემოსავლებს: რკინიგზის რენტაბელობა საკმაოდ გაიზარდა, მიუხედავად ტვირთბრუნვის შემცირებისა, იმ მარტივი მიზეზით, რომ შუამავალი კომპანიები, რომლებიც ამის ფილტრაციას აკეთებდნენ, აღარ არსებობს და ეს შემოსავალიც რკინიგზაში მიდის. თან, ეს არ არის მცირე თანხა: საუბარია 10-15 მილიონი დოლარის წმინდა შემოსავალზე. ასე რომ, მიუხედავად ტვირთბრუნვის შემცირებისა, რკინიგზას  შემოსავლები არ დაუკარგავს.

– მაგრამ აქტიურადაა გამჯდარი მოსაზრება, მოარული და დაუდასტურებელი ხმებით, რომ რკინიგზამ დაკარგა შემოსავლები.

– ტვირთბრუნვა შემცირდა რკინიგზაზე, მაგრამ კომპენსირება მოხდა მილისა თუ საკონტეინერო გადაზიდვების გააქტიურებით. ნავთობის კომპანიები გადასაზიდად რკინიგზას აღარ იყენებენ, რაც მოსალოდნელი იყო, რადგან „შევრონთან“ გაფორმებული კონტრაქტი იყო ხუთწლიანი და ის დასრულდა. მართალია, გვესმის უამრავი რამ, მაგრამ, ვინც ხმამაღლა ყვირის, ის ყოველთვის მართალი არ არის. რეალურად პრობლემა სხვაა: „ნაციონალურ მოძრაობას“ წლების განმავლობაში რკინიგზა ქცეული ჰქონდა თავის საკუთრებად. რკინიგზის შემოსავლების მნიშვნელოვანი ნაწილი კერძო სტრუქტურებში გადაიქაჩებოდა. იქიდან –  პარტიულ სტრუქტურებში. ამის ლეგალიზაცია მოხდა, ეს შემოსავლები დაუბრუნდა რკინიგზას და უნდა ვივარაუდოთ, რომ, ვინც ეს ფული დაკარგა, ის ყვირის ყველაზე მეტს და ხმამაღლა, რომ რკინიგზამ დაკარგა შემოსავალი.

– ალბათ, მაგრამ რკინიგზის შესაბამისმა სამსახურებმაც ხომ უნდა იაქტიურონ, რომ მართებული ინფორმაცია გაავრცელონ?

– ეს საერთოდ ჩვენი დღევანდელი ხელისუფლების პრობლემაა. იმასაც კი, რასაც აკეთებენ და აკეთებენ კარგად, ვერ აშუქებენ სათანადოდ. რაც მე ახლა გიამბეთ რკინიგზის შესახებ, ჩემდა საამაყოდ უნდა ვთქვა, რომ ამაში პირადად ვიღებდი მონაწილეობას და ჩემი იქ მუშაობის პერიოდში დაიბრუნა რკინიგზამ თავისი შემოსავალი. თუ გახსოვთ, ამის გამოც მაკრიტიკებდნენ. კერძო ბიზნესში ერევაო. არადა, კერძო ბიზნესში ვერ ჩავერეოდი, იმიტომ რომ ეს არ იყო კერძო ბიზნესი, ეს იყო სახელმწიფოზე მიტმასნილი პარაზიტი, ამიტომაც მოხდა ამ პარაზიტის ამპუტაცია და დღეს ზუსტად ის ხალხი, ვინც აქედან სარგებელს იღებდა და მათი ფეხის ხმას აყოლილები, ცდილობენ, ეს ნეგატიურად წარმოაჩინონ. სინამდვილეში კი, ეს იყო სამართლიანობის აღდგენის ერთ-ერთი გამოვლინება, რომ ორგანიზაციას, რომელიც რეალურად ახორციელებდა მომსახურებას, მიეღო თავისი შემოსავლები და თანხა არ გადაქაჩულიყო ვიღაცის კერძო ჯიბეებში, ამ ჯიბეების გავლით კი –  პარტიულ სალაროში. 

– რკინიგზის სრულად გაყიდვაზე არა, მაგრამ საუბარია რაღაც ნაწილის პრივატიზაციაზე. თუმცა ეს არ არის პირველი შემთხვევა. საკონტროლო პაკეტის გაყიდვაც კი იგეგმებოდა წინა ხელისუფლების დროს.

–  საერთოდ, ცინიზმი „ნაციონალური მოძრაობის“ მახასიათებელია. ადრე კიდევ უფრო უარესი იყო და მე იმ პროცესის თანამონაწილეც ვიყავი. ეტყობა, ბედი მაქვს ისეთი, რომ ამ ტიპის მოვლენების ეპიცენტრში აღმოვჩნდები ხოლმე. 2007 წელს ხელისუფლებამ რკინიგზა გარკვეული სქემით შესთავაზა ბადრი პატარკაციშვილს „იმედის“ სანაცვლოდ. უნდა ჩამოყალიბებულიყო ერთობლივი კომპანია, რომელშიც ბადრის უნდა შეეტანა „იმედი“ და სხვა სატელეკომუნიკაციო აქტივები, ხელისუფლება კი ამ კომპანიაში ჩადებდა რკინიგზას. მაშინ მოხდა კიდეც რკინიგზის პრივატიზაცია, რაც დღეს არავის ახსოვს. მაშინ ხელისუფლებამ, ჩემი აზრით, წარმოუდგენელი ოპერაცია ჩაატარა, როდესაც რკინიგზის 100 პროცენტი, პირდაპირი გაგებით, გადააფორმა ახლად დარეგისტრირებულ, სუფთა, ოფშორულ კომპანიაზე, „პარკფილდ ინვესტმენტზე“ და გამოგვიცხადა, რომ ეს კომპანია 10 წლის განმავლობაში რკინიგზაზე 10 მილიარდის ინვესტიციას განახორციელებდა. ანუ ადგა და რკინიგზა უფასოდ გადააფორმა, რითაც შეამზადა სიტუაცია, რომ იმ კომპანიას ბადრისთან ერთად მიეღო მონაწილეობა ამ ერთობლივ პროექტში. ჩვენდა საბედნიეროდ, ბადრიმ უარი თქვა ამ გარიგებაზე. მან გამოაცხადა, რომ „იმედი“ არ იყიდება. ხომ გახსოვთ?!

– მახსოვს.

– და ამ გარიგების ჩაშლა გახდა ხელისუფლებასა და ბადრის შორის დიდი ომის დასაწყისი. ბადრიმ მიამბო ეს ისტორია, კონსულტაციაც აიღო ჩემგან, ჩემი აზრი მკვეთრად უარყოფითი იყო, იმიტომ რომ რკინიგზა  და ასეთი  ტიპის ობიექტები, რომლებსაც საქართველოს გეოპოლიტიკურ ფუნქციასთან აქვთ პირდაპირი შეხება, უნდა იყოს სახელმწიფოს კონტროლქვეშ და არ უნდა მოხვდეს კერძო ხელში და არ აქვს მნიშვნელობა, ვინ იქნება ეს კერძო. მე არ ვამბობ, რომ ჩემ გამო გადაიფიქრა, მაგრამ ბადრიმ, საბოლოოდ, ჩაშალა ეს გარიგება. ამის შემდეგ ხელისუფლებამ ამ ოფშორული კომპანიიდან ჩუმად დააბრუნა უკან რკინიგზა. შეეცადნენ, ჩაეფარცხათ ეს ისტორია, მაგრამ მე დღესაც მაქვს შემონახული ამ „პარკფილდ ინვესტმენტის“ სადამფუძნებლო დოკუმენტები. ისიც კი ვიცი, რა თანხაზე იყო ლაპარაკი, უბრალოდ ახლა არ მინდა იმის თქმა, თუ რა ღირებულების გარიგება უნდა შემდგარიყო მაშინ.

– ბევრი იყო თუ არც ისე ბევრი თანხა?

– ბევრი იყო, რა თქმა უნდა, მილიარდზე მეტზეა საუბარი. ამდენად, სასაცილოა, როდესაც იგივე ხალხი დღეს წივის და კივის რკინიგზის პრივატიზაციაზე. 

– მაგრამ იმის შემდეგაც იყო საუბრები და მცდელობა რკინიგზის გასხვისების?

– შეეცადნენ აქციების გაყიდვას ლონდონის ბირჟაზე, მაგრამ იმის გამო, რომ რკინიგზის მინორიტარულ პაკეტზე მაინცდამაინც დიდი მოთხოვნილება არ იყო, ეს პროექტი ჩაიშალა. მაშინაც საზოგადოების ძალისხმევის შედეგი იყო, რომ მინორიტარულს არ გასცდენოდა პაკეტი. ყოველთვის ასე ვფიქრობდი და ახლაც ასე ვფიქრობ, რომ შესაძლებელია რკინიგზის აქციების 25 პროცენტამდე პრივატიზება, თუ, რა თქმა უნდა, მეტნაკლებად სერიოზული თანხა იქნება შემოთავაზებული, იმიტომ რომ მინორიტარული აქციონერის გაჩენის შემთხვევაში რისკი არ ჩნდება. 

– ასეთი აქციონერი უბრალოდ ფულს გააკეთებს.

– ის იქნება პრივილეგირებული აქციონერი, რომელიც ყოველწლიურად მიიღებს დივიდენდებს. თუმცა მე სკეპტიკურად ვუყურებ ამ პროექტს, იმიტომ რომ არ ვიცი, ვინ შეიძლება დაინტერესდეს ასეთი მინორიტარული პაკეტით. თუ მენეჯმენტში ვერ ჩაერევა და გადაზიდვების სტრატეგიასა და ტაქტიკასთან ამ აქციონერს შეხება ვერ ექნება, ამ შემთხვევაში დიდი ინტერესიც არ ექნებათ, რომ შეიტანონ სერიოზული თანხა. ამდენად, მე ასეთ დაინტერესებულ მხარეს არ ველოდები, რომელმაც შეიძლება, იყიდოს პრივილეგირებული მინორიტარული პაკეტი. მიუხედავად იმისა, რომ რკინიგზა წარმატებული სისტემაა, იქ წლების განმავლობაში დაგროვდა პრობლემები. მართალია, რეაბილიტაცია ხდება, მაგრამ სიჩქარეების გაზრდასთან დაკავშირებით არის სერიოზული საინვესტიციო შიმშილი რკინიგზაზე. იმისთვის, რომ რკინიგზამ უპასუხოს დღევანდელ გამოწვევებს, მას სჭირდება ძალიან დიდი ფული, რომ მოხდეს პერსპექტივაზე გათვლილი მოდერნიზაცია. ამ სიტუაციაში ინვესტორისთვის მინორიტარული პაკეტი არ უნდა იყოს, ჩემი აზრით, მიმზიდველი. ისევ „ნაციონალურ მოძრაობას“ დავუბრუნდები: მათ ორი პროექტი დაიწყეს რკინიგზაზე და ამისთვის მოიზიდეს 500 მილიონი კრედიტის სახით. ეს არის თბილისის შემოვლითი გზა და ერთლიანდაგიანი გზა უღელტეხილზე. არც ერთი პროექტი არ იყო ეკონომიკურად გამართლებული და ამ თანხის ბევრად უფრო ეფექტიანად გამოყენება შეიძლებოდა. ორივე პროექტი არის დანაშაულებრივი, იმიტომ რომ რკინიგზის ვერც სიჩქარეებს ზრდის და ხარჯებიც იზრდება ორივე შემთხვევაში. არაფერს ვამბობ იმ ეგრეთ წოდებულ სწრაფ მატარებელზე აეროპორტიდან რკინიგზის სადგურამდე, რომელიც 18 მილიონი ევრო დაჯდა და მასში დამჯდარი არავინ გვინახავს. ეს არის აბსოლუტურად უაზრო, გაუმართლებელი და უმაქნისი პროექტი. ასე ხარჯავდნენ ისინი ფულს და უხერხულია, რასაც დღეს ისინი ამბობენ.

– ჩაჯდა გეოპოლიტიკურ კონტექსტში ეს ჩვენი რკინიგზა და ასრულებს იმ ფუნქციას, რაც ბუნებრივად აქვს?

– რა თქმა უნდა, ამ დერეფანში არსებობს პოტენციალი, რომ გაიზარდოს ტვირთბრუნვა. ფაქტობრივად, ეს არის დიდი აბრეშუმის გზა, მაგრამ ეს პროექტი ძალიან რთულია. ამ დერეფნის ჩრდილოელი კონკურენტი ყველაფერს აკეთებს, პოლიტიკური და ეკონომიკური მეთოდებით, რომ ეს ტვირთები ჩრდილოეთით გადამისამართდეს და სამხრეთის დერეფანი შეასუსტოს. გარდა ამისა, პრობლემა ისიც არის, ჩვენ რომ მოვახერხოთ კიდეც რკინიგზის ჩვენი მონაკვეთის მოდერნიზაცია, უნდა გვესმოდეს, რომ ეს არ არის ერთკომპონენტიანი სისტემა. რომ შევძლოთ სიჩქარეებისა და რესურსის გაზრდა, თუ არ მოხდა იმავე ტიპის მოდერნიზაცია აზერბაიჯანის მონაკვეთზე, არაფერი გამოვა, იქ კი ჩვენზე უარეს მდგომარეობაშია რკინიგზა.

– ჩვენ ღარიბები ვართ, მაგრამ მათ რაღა დაემართათ?

– იქ რკინიგზაზე პრობლემებია და რკინიგზასაც რომ თავი დავანებოთ, მოგეხსენებათ, ამ დერეფანში ტვირთების ტრანსპორტირებას სჭირდება კასპიის ზღვაში საბორნე გადაზიდვების განვითარება; იქ კი ბორნების რაოდენობა საკმაოდ შეზღუდულია. და ესეც პრობლემაა. ასე რომ, პრობლემების ჯაჭვია და ბევრ სირთულეს უკავშირდება ამ დერეფნის ამოქმედება როგორც პოლიტიკურს, ისე ეკონომიკურს. გვქონდა იდეა, რომ ერთობლივი სამუშაო ჯგუფის ინიცირება მომხდარიყო, რომელიც ამ პრობლმებზე კომპლექსურად იზრუნებდა. იგულისხმებოდა საქართველო, აზერბაიჯანი, ყაზახეთი, თურქმენეთი. რომ ეს დერეფნის განვითარების კონცეფცია ერთიან სისტემაში მოგვექცია, მაგრამ სუბიექტური და ობიექტური მიზეზების გამო ეს იდეა ვერ განხორციელდა ჯერჯერობით, თუმცა პოტენციალი დიდია.

– ირანიდან მომავალი მიმართულება?

– შეიძლება ამ მიმართულებაზე საუბარი, მაგრამ ეს უკვე უკავშირდება აფხაზეთის მონაკვეთს, იმიტომ რომ ირანი-სომხეთის რკინიგზიდან ტვირთები რუსეთში აზერბაიჯანის გავლით ვერ მოხვდება, აზერბაიჯან-სომხეთის ურთიერთობიდან გამომდინარე. შესაბამისად, ეს ტვირთები აფხაზეთის გავლით უნდა მოხვდეს რუსეთის ტერიტორიაზე და ჩვენ ისევ მივედით აფხაზეთის სარკინიგზო მონაკვეთის აღდგენასთან, რაც, ასევე, პრობლემატურია.

– შეიძლება, ითქვას, რომ გეოპოლიტიკური დაპირისპირება აფერხებს ჩვენი რკინიგზის მიერ თავისი ბუნებრივი ფუნქციის ჯეროვნად შესრულებას?

– ბუნებრივია, აფერხებს. ჩვენი და აფხაზეთის პრობლემა, აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორსი კონფლიქტი. სამხრეთ კავკასიაში მშვიდობა რომ წარმოვიდგინოთ, ეს მიმართულება შეიძლებოდა, ძალიან სწრაფად და ენერგიულად განვითარებულიყო. ასეთი რეგიონული პროექტები მასშტაბს იკრებს მაშინ, როდესაც იქ ყველა მხარე იღებს მონაწილეობას. თუ რეგიონის რომელიმე მხარე ვარდება ამ პროექტიდან, მაშინ მთლიანად პროექტები დგება კითხვის ნიშნით ქვეშ.

– მე დასავლეთსა და ჩრდილოეთს შორის დაპირისპირება ვიგულისხმე.

– ეს ახალი ფაქტორია, რომელიც შესაძლოა, უფრო დადებით გავლენასაც კი ახდენდეს ამ დერეფნის განვითარებაზე, იმიტომ რომ დასავლეთი ასეთ პირობებში მეტადაა დაინტერესებული რუსეთის ალტერნატიული მიმართულების განვითარებით, მაგრამ მათაც არ შეუძლია ყველაფერი, რადგან რუსეთი საკმაოდ ძლიერი მოთამაშეა, მათ შორის, ცენტრალურ აზიაში. ასე რომ, ასე მარტივად ამ საკითხს ვერც დასავლეთი მოაგვარებს.