სულ ახლახან საქართველოს მთავრობამ თამბაქოს კონტროლის შესახებ 4-წლიანი გეგმა დაამტკიცა, რომლის მიზანიც თამბაქოს მავნე ზემოქმედებისგან მოქალაქეების ჯანმრთელობის დაცვაა (როგორც მწეველების, ისე არამწეველების). არამწეველებს მწეველებისგან დაიცავენ – მოწევა აიკრძალება საზოგადოებრივ ადგილებში (ისიცაა, რომ ეს უკვე აკრძალულია), მწეველებს კი თამბაქოზე მაღალი ფასებით გააუვნებელყოფებენ (ანუ ფილტვებს გადაურჩენენ, ჯიბეს კი გაუცამტვერებენ). ასეა თუ ისე, თამბაქო მართლაც მავნებელია და მთავრობამ, დიახაც რომ, უნდა უზრუნველყოს მოქალაქეების ეკოლოგიურად სუფთა გარემოში ცხოვრება. მეორე მხრივ, ცნობილია, რომ, განსაკუთრებით, დედაქალაქში ჰაერი საგანგაშოდაა დაბინძურებული და ამის მიზეზი არა თამბაქოს კვამლი, არამედ ავტომანქანების გამონაბოლქვია. ამ გამონაბოლქვის მავნებლობა კი იმ საწვავის ბრალია, რომელიც ჩვენს ქვეყანაში შემოდის – რომელსაც სახელად ჰქვია ევროპული, თუმცა ევროპულ სტანდარტებთან იმდენი საერთო აქვს, რამდენიც, მაგალითად, მე – მატა ჰართან. შესაბამისად, მოქალაქეების ჯანმრთელობაზე ზრუნვა, ჩემი მოკრძალებული აზრით, უპირველესად, ქვეყანაში შემოტანილი საწვავის სტანდარტის ამაღლებას უნდა გულისხმობდეს. თემაზე გარემოს დაცვითი ექსპერტი მალხაზ ადეიშვილი გვესაუბრება.

– რა ძირითადი ფაქტორები იწვევს ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურებას?

– ჰაერის დაბინძურების გამომწვევი მრავალი ფაქტორია, მაგრამ უმთავრესია გამონაბოლქვი ავტოსატრანსპორტო საშუალებებიდან, სამრეწველო, ენერგეტიკული და სასოფლო-სამეურნეო ობიექტებიდან.

– სასოფლო-სამეურნეო ობიექტებში გადამამუშავებელი ქარხნები იგულისხმება?

– დიახ, ასევე, დიდი, სამრეწველო მასშტაბის ფერმები.

– ჩვენ ამ ტიპის გამონაბოლქვის საფრთხე ჯერჯერობით არ გვემუქრება.

– ჩვენთან ნაკლებადაა, ეს უფრო განვითარებული ქვეყნებისთვისაა დამახასიათებელი. საქართველოს კონტექსტში უმთავრესია ავტოსატრანსპორტო საშუალებების გამონაბოლქვი, საერთო რაოდენობის 70 პროცენტზე მეტი მათზე მოდის. ადამიანის მოქმედების შედეგად გარემოში შესაძლოა, გაიფრქვეს ათეულობით და ასეულობით მავნე ნივთიერება, თუმცა ძირითადი დამაბინძურებლებია ნახშირჟანგი, აზოტის და გოგირდის ორჟანგები, ასევე, აქროლადი ორგანული ნაერთები. ამ თვალსაზრისით, მაგალითად, ნახშირჟანგის გაფრქვევის 87 პროცენტი მოდის ავტოსატრანსპორტო საშუალებებზე, ასევე, აზოტის ჟანგეულების –  70 პროცენტი, გოგირდის ორჟანგის –  50 პროცენტი და აქროლადი ორგანული ნაერთების –  60 პროცენტი.

– და ამ ყველაფერს აფრქვევენ ავტოსატრანსპორტო საშუალებები.

– დიახ, მაგრამ ამ მავნე ნივთიერებების გაფრქვევის მხრივ საქართველოს სხვადასხვა ქალაქში განსხვავებული მდგომარეობაა. როგორც ჩემთვისაა ცნობილი, საქართველოს ავტოპარკის საერთო რაოდენობამ 800 000-ს მიაღწია და აქედან 40 პროცენტი თბილისშია თავმოყრილი. შესაბამისად, ბუნებრივია, ყველაზე მეტად ჰაერი თბილისშია დაბინძურებული და დაბინძურების 95 პროცენტი მოდის ავტოტრანსპორტზე.

– თბილისს გარეთ რა მდგომარეობაა?

– გარემოს დაცვის სამინისტროს სისტემაში არსებული გარემოს დაცვის სააგენტო  5 ქალაქში აწარმოებს ატმოსფერული ჰაერის მონიტორინგს: თბილისში, ბათუმში, ზესტაფონში, რუსთავმა და კასპში. ქალაქები შერჩეულია მოსახლეობის რაოდენობისა და დამაბინძურებელი წყაროების მიხედვით. ზესტაფონში ტრანსპორტის პრობლემა არ არის, მაგრამ არის მანგანუმის ჟანგეულების, ანუ მანგანუმის მტვრის ემისიის პრობლემა. რუსთავშიც საწარმოებია დაბინძურების მთავარი წყარო, თუმცა ყველაზე მწვავედ მაინც თბილისში დგას ეს პრობლემა. თბილისის ფარგლებში ჰაერის ხარისხი 4 პუნქტში იზომება: კვინიტაძის ქუჩაზე, წერეთლისა და მოსკოვის გამზირებზე და წელს კიდევ ერთი პუნქტი დაემატა ვაშლიჯვარში. საბჭოთა კავშირის პერიოდში ატმოსფერულ ჰაერზე დაკვირვების შედარებით კარგი სისტემა იყო და, თუ არ ვცდები, თბილისის ფარგლებში 8 პუნქტში იზომებოდა ხარისხის სხვადასხვა ნივთიერების მიხედვით. გასული საუკუნის 90-იან წლებში იმ ორგანიზაციას, რომელიც დაკვირვებას აწარმოებდა, დიდი პრობლემები შეექმნა, და გარკვეულ პერიოდში თითქმის აღარ აწარმოებდა ატმოსფერული ჰაერის ხარისხზე დაკვირვებას მთელ თბილისში. ბოლო პერიოდში დარგმა გამოცოცხლება დაიწყო და ეს უკავშირდება, ერთი მხრივ, შედარებით მეტ ფინანსურ რესურსს, რაც გამოყო სახელმწიფომ და, მეორე მხრივ, ქვეყანამ მიიღო საერთაშორისო დახმარებები ამგვარი სამუშაოებისთვის. 

– მთავარი კითხვა მაინც ის არის, რაში ვიყენებთ ამ დაკვირვების შედეგებს?

– ეს მონაცემები გროვდება გარემოს დაცვის სააგენტოს მიერ და ის მათ პერიოდულად აქვეყნებს თავის ვებ-გვერდზე, თუმცა ამ დროისთვის მონაცემი, რომელიც დევს ვებ-გვერდზე, არის აგვისტოს თვის. ანუ 3-4 თვის შემდეგ ვიგებთ ინფორმაციას, რა ხარისხის ატმოსფერული ჰაერი იყო თბილისში. ცხადია, ეს არ არის სასურველი, რადგან ადამიანს ურჩევნია, იცოდეს, რა ხდება რეალურ დროში. არის ქალაქები, სადაც რეალურ დროში ავტომატურად იღებენ მონაცემებს და ადამიანმა იცის, იმ კონკრეტულ ქალაქში კონკრეტულ დროსა და ადგილას, როგორია ჰაერის დაბინძურების ხარისხი.

– და, ბოლოს და ბოლოს, იქ იმ დროს არ მიხვალ.

– რა თქმა უნდა. ადამიანს აქვს არჩევნის საშუალება: მივიდეს თუ არა იქ იმ დროს, თუ სხვა გზებს მიმართოს გადასაადგილებლად. ჩვენ ამ მდგომარეობიდან საკმაოდ შორს ვართ და ის მონაცემებიც, რაც ჩვენთან გროვდება, არ იძლევა სრულ სურათს, თუ რა ხარისხის ჰაერია თბილისში. თუმცა ეს მონაცემები მაინც ადასტურებს, რომ თითქმის ყველა მთავარი დამაბინძურებელი ნივთიერებების თვალსაზრისით, ატმოსფერული ჰაერის ხარისხი არ აკმაყოფილებს ნორმებს. განსაკუთრებით, ეს ეხება აღმაშენებლის გამზირს, ასევე, მაღალია დაბინძურების ხარისხი წერეთლის გამზირზე და ეს მაჩვენებელი განუხრელად იმატებს ბოლო წლების განმავლობაში, რაც, ცხადია, უკავშირდება ავტოსატრანსპორტო საშუალებების ზრდას ქალაქში და ეს ტენდენცია გაგრძელდება, თუ შესაბამისი ღონისძიებები არ გატარდება.

– ავტომანქანები იმიტომაც აბინძურებენ ჰაერს, რომ საწვავის ხარისხი არის დაბალი. ჩვენ ვიცით, რომ საქართველოში იმპორტირებული საწვავი ჯდება იმ ნორმებში, რაც საქართველოს მთავრობის მიერაა დაწესებული, უბრალოდ ის არ უთავსდება ევროკავშირულ ნორმებს, თუმცა გვამადლიან, ევროპულ საწვავს იაფად ვყიდითო.

– ჩვენთან ნაკლებად არსებობს სახელმწიფოს მიერ ხარისხის კონტროლის მექანიზმები. ხშირად მომისმენია იმპორტიორების მხრიდან არგუმენტები, რომ მათ მიერ შემოტანილი საწვავი ყველა ნორმას აკმაყოფილებს, მეორე მხრიდან კი, გარემოს დამცველების არგუმენტები, რომ, პირიქით, არ აკმაყოფილებს.

– მათ მხოლოდ ტყვიით გამდიდრებული საწვავი შემოაქვთ.

– საქართველოშიც აიკრძალა ტყვიაშემცველი საწვავის შემოტანა, მაგრამ ეს არ გულისხმობს, რომ საერთოდ არ უნდა იყოს ტყვია ბენზინში, არამედ იმას, რომ ტყვიის კონცენტრაცია რაღაც დონეს არ უნდა აღემატებოდეს. თავდაპირველად, ეს იყო 13 მილიგრამი ლიტრში და წინააღმდეგობრივი ინფორმაციაა, რამდენად იცავდნენ ნავთობიმპორტიორები ამ ნორმას. შემდეგ ეს ნორმა გამკაცრდა  და ტყვიის შემცველობის მაჩვენებელი ჩამოვიდა 5 მილიგრამზე ლიტრში, რაც უახლოვდება ევროპულ სტანდარტს. ამას გარდა, მნიშვნელოვანია ბენზინში გოგირდშემცველობაც, როგორც ვიცი, 2014 წლიდან კიდევ უფრო მკაცრი ნორმა შემოდის საქართველოში საწვავში გოგირდშემცვლეობასთან დაკავშირებით, რომელიც კიდევ უფრო გამკაცრდება, რომ საბოლოოდ, ევროკავშირის სტანდარტს მივუახლოვდეთ. ეს განისაზღვრება ასოცირების ხელშეკრულებითაც. საერთოდ, ეს ხელშეკრულება დიდ ზეგავლენას მოახდენს საქართველოს კანონმდებლობაზე, იმიტომ რომ, ევროკავშირს ძალიან მკაცრი კანონმდებლობა აქვს გარემოს დაცვასთან მიმართებაში. თუ გავაგრძელებთ ევროკავშირთან ასოცირების პროცესს, აუცილებლად მოგვიწევს ამ ნორმების ფუნდამენტურად გადახედვა და არა მხოლოდ საწვავთან მიმართებაში.

– უფრო ნათელი წარმოდგენა რომ შეექმნას მკითხველს, განვუმარტოთ, რა ზემოქმედებას ახდენს ადამიანის ორგანიზმზე დაბინძურებულ გარემოში ცხოვრება, განსაკუთრებით, უხარისხო საწვავის გამო გამოფრქვეული ტყვიისა და გოგირდშემცველი ნივთიერებები?

– მიუხედავად იმისა, რომ რთულია ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურებასა და ადამიანის ჯანმრთელობას შორის მიზეზშედეგობრივი კავშირების დადგენა, ხანგრძლივი ტოქსიკოლოგიური და ეპიდემიოლოგიური კვლევის შედეგები მიუთითებს, რომ მსოფლიოს მრავალ ქალაქში ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურება წარმოადგენს ავადობის, ინვალიდობისა და სიკვდილიანობის პოტენციალურ რისკ-ფაქტორს. ატმოსფერული ჰაერის ქიმიური დაბინძურება მრავალკომპონენტიანი პროცესია, რაც განაპირობებს ადამიანის ორგანიზმში ერთდროულად რამდენიმე ნივთიერების მოხვედრას. დაავადებების სპექტრი საკმაოდ ფართოა და ძირითადად დამოკიდებულია ჰაერში დამბინძურებლების სახეობაზე, კონცენტრაციაზე, ექსპოზიციის ხანგრძლივობასა და ორგანიზმის მდგომარეობაზე. განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია მისი ზემოქმედება შედარებით მაღალი რისკის ჯგუფის მოსახლეობაზე,  ბავშვებსა და ორსულ ქალებზე. დადგენილია, რომ იმ მიდამოებში, სადაც ატმოსფერული ჰაერი დაბინძურებულია გოგირდისა და აზოტის ოქსიდების მაღალი კონცენტრაციებით, სასუნთქი ორგანოების დაავადება მატულობს 3,5-5-ჯერ. აზოტის ოქსიდები ძლიერ აღიზიანებს ფილტვებს, სასუნთქ გზებს და მათში ანთებით პროცესებს უდებს სათავეს. ნახშირბადის ოქსიდი ასუსტებს ჰემოგლობინის ფუნქციას, რაც იწვევს ქსოვილებში ჟანგბადოვან უკმარისობას, ნერვულ და გულ-სისხლძარღვთა სისტემების ფუნქციის მოშლას. ზოგიერთი ნახშირწყალბადი, განსაკუთრებით ბენზაპირენი, კანცეროგენული თვისებებით გამოირჩევა. ბენზოლი, ფენოლი და ფორმალდეჰიდი, რომელიც ატმოსფეროში ხვდება ნახშირწყალბადების არასრული წვის დროს, იწვევს სასუნთქი გზების, ბრონქებისა და ფილტვების, დაზიანებას, ავთვისებიან სიმსივნეებს, გულ-სისხლძარღვთა დაავადებებს, ვეგეტაციური ნერვული სისტემის ფუნქციის დარღვევას. გოგირდოვანი ბენზინის გამოყენებისას გამონაბოლქვ აირში ხვდება გოგირდმჟავა, ეთილირებული ბენზინის გამოყენებისას კი –  ტყვია, რომლის ტოქსიკური ზემოქმედება ვლინდება მოლეკულურ და უჯრედულ დონეზე, განსაკუთრებით ნერვულ ქსოვილში. ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურებასთან დაკავშირებული ყველა რისკის აღწერა შორს წაგვიყვანდა. მაგრამ, ჩამოთვლილი ეფექტებიც კი საკმარისია იმის საჩვენებლად, თუ რაოდენ სერიოზულ პრობლემას წარმოადგენს ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურება.

– რა როლს ასრულებს ჰაერის დაბინძურებაში ძველი და გაუმართავი ავტომანქანები, იმას გარდა, რომ იმ ავტომანქანებში, ძირითადად, „რეგულარის“ ტიპის ბენზინი ისხმება? 

– ჩვენთან, ძირითადად, მეორადი ავტომანქანებია. მათგან 44 პროცენტი არის 20 წელზე მეტი ასაკის; 22 პროცენტს შეადგენს 11-15 წლის ავტომანქანები, 6 პროცენტი მოდის 6-დან 10 წლამდე ასაკის ავტომანქანებზე და მხოლოდ 3 პროცენტია 5 წლამდე ავტომანქანები.

– ეს 3 პროცენტი აშკარად ჩინოვნიკების ავტომანქანები იქნება, ძირითადად, ბიუჯეტის ფულით ნაყიდი და თითო-ოროლა ბიზნესმენების, მონოპლისტებს რომ ვუწოდებთ.

– კიდევ ერთი ფაქტორი: დღევანდელი საგადასახადო სისტემა ისე არის აგებული, რომ უფრო მეტად ხელს უწყობს 7-12 წლის ავტომანქანების იმპორტს. უფრო ძველი და უფრო ახალი ავტომანქანების განბაჟება უფრო ძვირი ღირს. იგულისხმება, რომ, თუ ახალ ავტომანქანას ყიდულობ, ესე იგი, ფული გაქვს და მაღალი გადასახადებიც უნდა გადაიხადო, ძველის ყიდვისგან კი თავი შეიკავო, რადგან ძალიან ძველ ავტომანქანებს უფრო მაღალი გადასახადი უწევს. ამ მეორადი ავტომანქანის უმეტესობა ძალიან მალე გამოდის მწყობრიდან და, საერთოდაც, ავტომანქანების უმეტესობა ჩვენთან კატალიზატორის გარეშე მოძრაობს, რაც 10-ჯერ ზრდის გამონაბოლქვის ოდენობას. რაც მთავარია, კარგა ხანია, 2004 წლიდან, გაუქმებულია ტექდათვალიერება, ანუ არ ხდება გზაზე ვარგისიანობის რეგულარული შემოწმება. ახლა მიდის მსჯელობა, რომ ისევ შემოიღონ, თუმცა რამდენადაც ვიცი, მისი ამოქმედება არ არის განსაზღვრული 2014 წლიდან.

– შესაბამისად, თუ ავტოპარკი არ გაახალგაზრდავდა და გაიმართა, საწვავის ხარისხი არ გაუმჯობესდა, ჩვენს ატმოსფერულ ჰაერს არაფერი ეშველება?

– მოსაწესრიგებელია ავტოპარკი, მისი რაოდენობა, წლოვანება, კონტროლი სახელმწიფოს მხრიდან, საწვავის ხარისხი. ასევე, მნიშვნელოვანია ქალაქში მოძრაობის სისტემის დარეგულირებაც, რადგან საცობებში მეტი გამონაბოლქვია. აუცილებელია მონიტორინგის სისტემის გაუმჯობესება, რომ მეტი ინფორმაცია გვქონდეს ჰაერის ხარისხის შესახებ. გარემოს დაცვის სპეციალისტი ვარ და მეც კი გამიჭირდა ამ ტიპის ინფორმაციის მოძიება.