თბილისში საზოგადოებრივი ტრანსპორტი პირველად მეცხრამეტე საუკუნის დასაწყისში გაჩნდა. ქალაქის გაფართოებამ და განაშენიანებამ აუცილებელი გახადა, რომ ქალაქის მოსახლეობას ფეხით ან ცხენებით აღარ ევლო და გადაადგილების ალტერნატიული საშუალებებით ესარგებლა, რამაც სათავე დაუდო ევროპული ეკიპაჟების – დროშკების, ეტლების, გერმანული ფორშპანების, ფაეტონების გამოჩენას დედაქალაქის ქუჩებში. 1870 წლისთვის თბილისში 439 ორცხენიანი, 117 ერთცხენიანი ეტლი და 672 საზიდარი მოძრაობდა. იმ დროის თბილისში რამდენიმე სადგომი, იგივე „დროშკის ბირჟა” გაიხსნა, სადაც შესაძლებელი იყო დროშკის ან ეტლის დაქირავება: სომხის ბაზარში, მადათოვის, ერევანსკის, ალექსანდროვის მოედნებზე. ბარონი ტორნაუ თავის მოგონებებში წერდა: „ტფილისის მედროშკეები“ ისე დააქროლებენ თავიანთ ცხენებს, რომ გამვლელებს შიშის ზარს სცემენ”. საინტერესოა, რომ ზამთრის პერიოდში თბილისელები ციგების საშუალებით გადაადგილდებოდნენ, რაც საკმაოდ ძვირი სიამოვნება იყო. იმ პერიოდში გაიხსნა რამდენიმე საწარმო, სადაც ეტლებს ამზადებდნენ, რომელთა შორის გამორჩეული იყო გერმანელი რიჰარდ მადერის ეტლის საწარმო, რომელიც მიხეილის გამზირის (ამჟამინდელი აღმაშენებლის გამზირის) ¹96-ში მდებარეობდა. მადერის გარდა, თბილისში ცნობილი იყო კოტრინის, იბრაგიმბეკოვის, კადმანის, აღამოვისა და სხვათა ეტლის ქარხნები. ცნობილია, რომ მეეტლები ძირითადად მალაკნები იყვნენ და მათი უმრავლესობა რიყეზე ცხოვრობდა. 1887 წლისთვის თბილისში ოფიციალურად იყო დარეგისტრირებული 520 ფაეტონი, თუმცა, ფართობისა და მოსახლეობის ზრდასთან ერთად, ქალაქის ხელმძღვანელობამ მიიღო გადაწყვეტილება, რომ თბილისში შექმნილიყო საცხენოსნო რკინიგზა – ეგრეთ წოდებული კონკა. 

კონკა

1882 წელს თბილისში საცხენოსნო რკინიგზის – კონკის მშენებლობა დაიწყო. კონკის გამოჩენა დედაქალაქის ქუჩებში მეცენატისა და მეწარმის – კარგანოვის სახელს უკავშირდება, რომელიც მშენებლობას აფინანსებდა. კონკის პირველი ხაზის ექსპლუატაციაში გაშვება 1883 წლის 23 თებერვალს შედგა და ამ ხაზს, მისი დამფინანსებლის პატივსაცემად, თბილისელები „კარგანოვსკაიას” უწოდებდნენ. პირველმა ხაზმა ერთმანეთთან, მიხეილის (აღმაშენებლის) პროსპექტის გავლით, ვორონცოვისა (ზაარბრიუკენის) და რკინიგზის სადგური დააკავშირა. შემდგომში მარშრუტი გაგრძელდა და ერევნელის მოედანი (თავისუფლების მოედანი), გოლოვინის პროსპექტი (რუსთაველის გამზირი), ვერის დაღმართი და ხიდი და კირხეს (მარჯანიშვილის) ქუჩა მოიცვა. იმ დროს საგანგებო გაჩერებები დაწესებული არ იყო და თითო ვაგონს დაჰყვებოდა კონდუქტორი, რომელიც მგზავრების მოთხოვნით აჩერებდა ვაგონს. 1899 წელს თბილისში კონკისთვის 22,4 კილომეტრი ლიანდაგი იყო გაყვანილი. კონკამ 1910 წლამდე იარსება, შემდეგ კი ის უფრო თანამედროვე ელექტროტრამვაიმ ჩაანაცვლა.

ელექტროტრამვაი

თბილისი ვითარდებოდა და, შესაბამისად, ქალაქის ადმინისტრაციამ მიიღო გადაწყვეტილება, ცხენის ძალა ელექტროენერგიით ჩაენაცვლებინა. ტრამვაის ხაზების გაყვანა თბილისში დაევალა ბელგიურ კომპანიას – „ელექტრონულ საზოგადოება „ჰელიოსს,“ რომელმაც მანამდე, 1902 წელს, მსგავსი პროექტი ვლადიკავკაზში განახორციელა. 1904 წლის 25 დეკემბერს ამოქმედდა ელექტროტრამვაი, რომლის ლიანდაგის სიგანე 1 000 მილიმეტრი იყო, მაშინ როდესაც კონკის ლიანდაგის სიგანე 914 მილიმეტრს შეადგენდა. ელექტროტრამვაის გამოჩენა თბილისში, კონკის მსგავსად მეწარმე კარგანოვის სახელს უკავშირდებოდა. ტრამვაის მოძრაობის მართვას ბელგიური კომპანია ახორციელებდა, რომლის ოფისი მიხეილის გამზირზე, მუშტაიდის ბაღში მდებარეობდა. ელექტროტრამვაის მემანქანეებს „ვატმანებს“ უწოდებდნენ და ერთ-ერთი პირველი ვატმანი თბილისში მიხაკა ქაცარავა ყოფილა. ტრამვაით მგზავრობის საფასური კი 5-15 კაპიკს შეადგენდა. 1933 წლიდან დაიწყო ტრამვაის განიერ (1 524 მილიმეტრი) ლიანდაგზე გადაყვანა. პირველი ფართოლიანდაგიანი ხაზი 1933 წელს გაიხსნა და ის ისნის ჰოსპიტალსა და სამგორის კერამიკის კომბინატს აკავშირებდა. ვიწროლიანდაგიანმა ხაზებმა 1942 წლამდე იარსება. უკანასკნელი ვიწროლიანდაგიანი ხაზი სოლოლაკში გადიოდა. მეორე მსოფლიო ომის დაწყების გამო, ვერ მოხერხდა მისი ფართოლიანდაგიანზე გადაყვანა, მოგვიანებით კი ტრამვაის ეს ხაზი საერთოდ გაუქმდა. ტრამვაის, როგორც საზოგადოებრივი ტრანსპორტის როლი განსაკუთრებით საბჭოთა რეჟიმის პერიოდში გაიზარდა – ქალაქის ცენტრი ახალმშენებარე გარეუბნებს სწორედ ტრამვაის საშუალებით უკავშირდებოდა. იმ პერიოდში რამდენიმე მნიშვნელოვანი მარშრუტი გაიხსნა: 1942-1945 წლებში ტრამვაი გაიყვანეს ნახალოვკაში, ოქტომბრის (ამჟამინდელი ცოტნე დადიანის) ქუჩაზე; 1944-1945 წლებში ტრამვაის ხაზები დაგრძელდა ისნის ჰოსპიტლიდან 31-ე საავიაციო ქარხნამდე და თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტიდან მეცხრე საავადმყოფომდე, სადაც ცნობილი 9 ნომერი ტრამვაი მოძრაობდა. მეოცე საუკუნის შუა პერიოდში ტრამვაის ხაზები თითქმის მთელ თბილისს მოიცავდა და პერმანენტულად ხდებოდა ძველი ხაზების გაუქმება და ახლის გაყვანა. 1967 წელს ტრამვაის ხაზი გაუქმდა ჭავჭავაძისა და მელიქიშვილის გამზირებზე, ასევე, ჩელუსკინელების ქუჩაზე (ამჟამინდელი თამარ მეფის გამზირი), 1972 წელს მოხდა ტრამვაის დემონტაჟი ვაგზლის მოედანსა და ფიროსმანის ქუჩაზე, ხოლო 1974 წელს გაუქმდა გადასასვლელი ხიდისა და საბჭოს (ჩიქობავას) ქუჩის დამაკავშირებელი მონაკვეთი. 1985 წლისთვის ქალაქის ტრამვაის ქსელი 100 კილომეტრს აჭარბებდა, 1990-იანი წლებიდან კი დაიწყო ტრამვაის ხაზების გაუქმება, რამაც 2006 წელს თბილისი ტრამვაის გარეშე დატოვა. ამჟამად ცნობილია, რომ თბილისის მერია ტრამვაის ახალი სისტემის დანერგვას გეგმავს თბილისში და ცნობილია პირველი მარშრუტის შესახებაც, თუმცა, ჯერჯერობით ყველაფერი მხოლოდ პროექტის დონეზეა გაჩერებული.