ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზა, წესით, 2013 წლის ბოლოს უნდა იყოს მზად ექსპლუატაციისთვის, 2014 წლის გაზაფხულიდან კი მთელი დატვირთვით უნდა ამოქმედდეს. მის შესახებ მხოლოდ ის ვიცით, რომ საქართველოზე გამავალი სამხრეთ კავკასიური დერეფნის კიდევ ერთი განშტოება იქნება, რასაც გეოპოლიტიკური დატვირთვა აქვს, რადგან აძლიერებს აღმოსავლეთისა და დასავლეთის დამაკავშირებელ იმ გზას, რომელიც რუსეთს გვერდს უვლის. ჩვენს საზოგადოებას არასდროს უმსჯელია ახალი სარკინიგზო ხაზის ეკონომიკურ მხარეზე (პოლიტიკურის პლუსი ისედაც აშკარაა), გია ხუხაშვილთან ერთად სწორედ ამ საკითხს განვიხილავთ.

– როგორია, ეკონომიკური თვალსაზრისით, საქართველოსთვის ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზის დადებითი და უარყოფითი მხარეები, იმას გარდა, რომ, როგორც პრეზიდენტი ამბობდა, ორ დღე-ღამეში ვიქნებით ლონდონში?

– ამ სარკინიგზო ხაზს რამდენიმე ასპექტი აქვს. ცოტა შორიდან დავიწყოთ: საქართველოს ერთადერთი გეოპოლიტიკური ფუნქციაა, რომ არის შემაერთებელი კვანძი აღმოსავლეთ-დასავლეთს შორის. ეს არის თემა, რითაც ჩვენ საინტერესო ვართ გარე სამყაროსთვის. აქედან გამომდინარეა მნიშვნელოვანი დერეფნის ეს ინფრასტრუქტურა, განსაკუთრებით, ენერგომატარებლების მხრივ. ახალი სარკინიგზო ხაზი აძლიერებს ამ ფუნქციას და ეს საინტერესოა, რადგან აძლიერებს ჩვენს ინტეგრაციას გლობალურ სივრცეში, ასევე, რეგიონული გაგებით, ღრმავდება პარტნიორობა აზერბაჯანთან თუ თურქეთთან. ეს არის პოლიტიკური ასპექტი, რაც უდავოდ, მნიშვნელოვანია, თორემ ის, რომ ვიღაც პეკინში ჩაჯდება მატარებელში და ლონდონამდე ჩავა, რასაკვირველია, არასერიოზული არგუმენტია, იმიტომ რომ ოცდამეერთე საუკუნეში ასეთი ადამიანები აღარ არიან.

– ისინი დაფრინავენ.

– დიახ, მაგრამ ამ სარკინიგზო ხაზს აქვს ეკონომიკური ასპექტებიც. დერეფნის განვითარების პოტენციალი საკმაოდ მაღალია: შესაძლებელია ახალი ტვირთების მოზიდვა, რაც მოგვცემს საშუალებას გავაძლიეროთ ჩვენი ეკონომიკური პოტენციალი, მაგრამ, მეორე მხრივ, ამ დერეფანში არიან სხვა მოთამაშეებიც.

–  შეიძლება, რომ ჩვენს ტერიტორიაზე ამ ახალი სარკინიგზო ხაზით ჩვენივე თავის კონკურენტები აღმოვჩნდეთ?

– თუ ტვირთბრუნვა არ გაიზარდა, ეს გარკვეულ რისკებს გამოიწვევს საქართველოში, რადგან, მოგეხსენებათ, დღეს ძირითად შემოსავალს ვიღებთ სატრანზიტო ტვირთებით. ეს ტვირთები გარდაბნიდან მიემართება ფოთი-ბათუმის მიმართულებით, იქ იტვირთება გემზე და გემებით გადის სხვა ქვეყნებში. მარტივად რომ ვთქვათ, ამ გზით შოულობს ფულს საქართველოს რკინიგზაც. ისიც მნიშვნელოვან მოგებას იღებს ამ გადაზიდვებით და პორტებიც. ამ ახალი ხაზის გახსნით, თუ ახალი ტვირთები არ მოვიზიდეთ, შესაძლოა, გაიყოს ჩვენივე ტვირთბრუნვა და ტვირთების გარკვეულმა რაოდენობამ გადაინაცვლოს ახალ მიმართულებაზე, რაც ბუნებრივად გამოიწვევს ჩვენს პორტებში ტვირთბრუნვის შემცირებას. პორტები დაკარაგვენ საკმაოდ დიდ შემოსავალს და ვერც რკინიგზა ნახავს მოგებას. თან, ეს ახალი სარკინიგზო მიმართულება კრედიტით შენდება და იქიდან მიღებული შემოსავლები ამ კრედიტის დაფარვას უნდა მოემსახუროს. შესაბამისად, რკინიგზის მოგებაც მცირდება. შესაბამისად, შესაძლოა, მივიღოთ სურათი, როდესაც რკინიგზაც დაკარგავს შემოსავალს და პორტებიც. გარდა ამ პირდაპირი ეკონომიკური ზარალისა, შეიძლება, მივიღოთ გარკვეული სოციალური რისკებიც: დაიკარგოს სამუშაო ადგილები და ასე შემდეგ. ასეთი ტიპის თეორიული რისკიც არსებობს, ამიტომაც გაისმა ყარსი-ახალქალაქთან დაკავშირებით კრიტიკა, თუმცა, თუ ეს ხაზი იმუშავებს ახალმოზიდული ტვირთების ხარჯზე და არსებულ დერეფანში არსებული ტვირთბრუნვა არ შემცირდება, შეიძლება, არანაირი პრობლემა არ გაჩნდეს.

– მათთვის, ვინც დღესაც იყენებს საქართველოს სატრანზიტო ფუნქციას, უფრო მომგებიანი ახალი ხაზით სარგებლობაა თუ ძველით?

– თუ ტვირთები თურქეთში მიდის, ბუნებრივია, თურქეთისთვის უფრო მომგებიანია სახმელეთო გზით რკინიგზით ტვირთების მიტანა, ეს ბევრად უფრო იაფიც დაჯდება. არ არის გამორიცხული, თურქული სტრატეგიიდან გამომდინარე, სხვადასხვა სტიმულები შეიქმნას, რომ თურქეთის ტვირთები მაინც ყარსი-ახალქალაქისკენ გადამისამართდეს და იქიდან მიეწოდოს მომხმარებელსა თუ მიმწოდებელს. ასე რომ, ეს რისკები არსებობს. მე არ ვამბობ, რომ ვითარება დრამატულია და არასდროს არც დამდგარა პროექტის შეჩერების საკითხი, რადგან პროექტის პოლიტიკური ფასი ძალიან მაღალია. ამდენად, უნდა განვავითაროთ ეს პროექტი, მაგრამ პირდაპირ უნდა ვთქვათ: ამ პროექტში ძირითადი ინტერესი აქვს თურქულ მხარეს.

– მატერიალურ ინტერესს გულისხმობთ?

– მატერიალურს და შესაძლოა, პოლიტიკურსაც, რაც ბუნებრივია. აზერბაიჯანისთვის, მინიმუმ, სულერთია, იმიტომ რომ ეს ტვირთები აზერბაიჯანის ტერიტორიას ნებისმიერ შემთხვევაში გადის და ისინი მხოლოდ საქართველოს ტერიტორიაზე შეიძლება, გაიყოს. ანუ აზერბაიჯანის რისკი არის ნულოვანი. ერთადერთი, ვინც რისკავს ამ პროექტით, არის საქართველო.

– პროექტის პოლიტიკური ფასი ღირს მატერიალურ რისკად?

– თუ ჩვენ დავკარგეთ ტვირთები ფოთსა და ბათუმში, სათუოა, ღირდეს, გააჩნია, რამდენს დავკარგავთ. მაგრამ ჩვენ დიდი იმედი გვაქვს და ჩვენი პარტნიორებიც გვპირდებიან, რომ ასეთი მძიმე სურათი არ შეიქმნება: იქნება დამატებითი ტვირთები და ჩვენი პორტები არ დაზარალდება. საქმე ის არის, რომ თავის დროზე, როდესაც კონტრაქტს მოეწერა ხელი, საჭირო იყო საქართველოს რისკების დაზღვევა. მეორე მხრივ, სარკინიგზო ხაზის ასაშენებლად აღებული კრედიტი რკინიგზის შემოსავლებიდანაა დასაფარი და, თუკი ამ პროექტის ძირითადი ინტერესი აქვს თურქეთს და შემდეგ –  აზერბაიჯანს, მაშინ შეიძლებოდა, მათ ჩაედოთ რეალური ინვესტიციები და საქართველოს არ ეტვირთა ამ პროექტის განხორციელების მთელი ეკონომიკური მხარე. ამაზეა საუბარი. ეს არ არის პოლემიკის და მეგობრებს შორის გარჩევის საგანი. ჩვენ ჩვენს მეგობრებთან, რომლებიც ძალიან გაგებით ეკიდებიან ამ მოსაზრებას, უნდა ვიმუშაოთ იმაზე, თუ როგორ დავაზღვიოთ ასეთი ტიპის რისკები. კარგი იქნებოდა, ეს პროექტის დაწყებამდე გაკეთებულიყო, მაგრამ, რადგან დღეს ასეთი ვითარებაა შექმნილი, უნდა ვეცადოთ, მეტი ვიმუშაოთ რისკების შესამცირებლად.

– ხელშეკრულების გადახედვა შეუძლებელია, მაშინ რისკები როგორ უნდა შევამციროთ?

– ხელშეკრულება გლობალურად არც უნდა გადაიხედოს, მაგრამ შესაძლოა, გამოვნახოთ მექანიზმები, როგორ შეიძლება დანაკარგების კომპენსირება. მეორე მხრივ, უფრო მეტი მარკეტინგული სამუშაო უნდა ჩატარდეს: რა ახალი ტვირთების მოზიდვა შეგვიძლია. ჩვენ, უპირველესად, ვმუშაობთ აზერბაიჯანულ მხარესთან და თურქულ მხარესთანაც გვექნება საუბრები, რომ ყველაფერი განვითარდეს საუკეთესო სცენარით და დაბალანსებული იყოს სამივე მხარის როგორც პოლიტიკური, ისე ეკონომიკური ინტერესი და არ მოხდეს ისე, რომ ერთ-ერთი მხარე დაიჩაგროს.

– ოღონდ პროექტის განხორციელებას ეს ხელს არ შეუშლის?

– პროექტის შეჩერების საკითხი არც განხილულა და არც არავინ უნდა განიხილოს.

– როგორც მახსოვს, თავის დროზე, ამერიკის შეერთებული შტატები წინააღმდეგი იყო ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზის აშენების და ჩვენ მათ გარეშე დავიწყეთ ეს პროექტი.

– მაშინ უფრო სხვა აქცენტები დაისვა: ლაპარაკი იყო სომხეთის ჩართულობაზე, რაკი ეს რეგიონული პროექტი იქნებოდა. სომხები იყვნენ წინააღმდეგნი და ამასთან დაკავშირებით კითხვებს სვამდნენ ამერიკელებიც, იმიტომ რომ ასეთი ტიპის პროექტები უფრო წახალისებულია მაშინ, როდესაც რეგიონის ყველა ქვეყანა იღებს მონაწილეობას. სომხეთი ამის მიღმა დარჩა და არ უნდა გაუკვირდეს, რადგან, როდესაც სამი მოთამაშიდან ორთან პრობლემები გვაქვს, სხვანაირად ვერც იქნება. მე ამ პროექტის დაწყებამდეც ვწერდი რისკებზე, მაგრამ ჩვენი ყოფილი ხელისუფალი არასდროს ფიქრობდა სახელმწიფო ინტერესების დაცვაზე, აინტერესებდა ლენტის გაჭრა და მთავარი არგუმენტი ის იყო, რომ პეკინში ჩაჯდებოდა მატარებელში და ლონდონში ამოყოფდა თავს, ანუ ფიარის ელემენტი იყო მთავარი.

– იგივე სურათი გვაქვს შევარდნაძის მმართველობისასაც: ძალიან მწირადაა გათვალისწინებული საქართველოს ეკონომიკური ინტერესი მილსადენების უკვე მოქმედ პროექტებში.

– რა თქმა უნდა, საკმაოდ წამგებიანი პირობებია დღეს საქართველოსთვის, მაგრამ მაშინ სხვა რეალობა იყო. მაშინ ნავთობი ძალიან იაფი ღირდა, მაგრამ დღევანდელი რეალობით, ის შემოსავალი, რაც გვაქვს ნავთობსადენიდან, სასაცილოა: მაშინ 15-20 დოლარი ღირდა ბარელი ნავთობი, დღეს  – 100 დოლარს აჭარბებს. თავის დროზე, ეს უნდა გაეთვალისწინებინათ და პროცენტის სახით მომხდარიყო ანაზღაურება. მე ვფიქრობ, შესაძლებელი იყო, ჩადებულიყო ტრანზიტის ტარიფების გადახედვის მექანიზმი, თუმცა მე მაინც არ მინდა, ბოლომდე გავამტყუნო შევარდნაძე, იმიტომ რომ მაშინ ამ პროექტის პოლიტიკური ფასი ძალიან მაღალი იყო: ეს იყო სამხრეთ კავკასიური ხაზის გახსნის პირველი მცდელობა, ანუ საქართველოსთვის ფუნქციის შეძენის მცდელობა. სწორედ ამ პროექტის შემდეგ შევიძინეთ ფუნქცია. ამის შემდეგ განხორციელდა შაჰ-დენიზის პროექტი, რამაც დასავლეთში ცხოველი ინტერესი გააჩინა საქართველო-აზერბაიჯანის კვანძის მიმართ. შეცდომა იყო დაშვებული, თუმცა მე შემიძლია, ადამიანურად ავხსნა ამ შეცდომის ანატომია. შევარდნაძე მოხუცი ადამიანია.

– მაგრამ, სანამ მოხუცდებოდა, ის ახალგაზრდა და ენერგიული იყო და ჩვენც სწორედ მის იმდროინდელ ნამოქმედარზე ვსაუბრობთ.

– მეც მაქვს მისადმი პრეტენზიები. ძალიან ბევრი უბედურება, რაც ამ ქვეყანაში ხდებოდა და დღესაც ხდება მის კისერზეა, მაგრამ მე არ მინდა, მას იმაზე მეტი ავკიდო, ვიდრე იმსახურებს.

– უცხოელი პოლიტოლოგების ნაწილი ამბობს, რომ კითხვის ნიშნების დასმა ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზისადმი, რუსული ინტერესია, თუმცა პირადად მე არ მესმის, რატომ უნდა იყოს საქართველო წამგებიან მდგომარეობაში, გინდა, ყარსი-ახალქალაქის პროექტი იყოს და გინდა –  სხვა რომელიმე. ყარსი-ახალქალაქის გახსნა აზიანებს რუსულ ინტერესს თუ პირიქით?

– მე ვერ ვიტყვი, რომ ეს ცალსახად რუსეთის ინტერესის საწინააღმდეგო პროექტია. რა თქმა უნდა, სამხრეთ კავკასიური დერეფანი რუსეთის სტრატეგიული ინტერესის საწინააღმდეგოა, მაგრამ, მეორე მხრივ, ნახეთ, რა ხდება: ამ რკინიგზით რუსეთს ეხსნება პირდაპირი სახმელეთო გზა თურქეთისკენ.

– აზერბაიჯანიდან საქართველოს გავლით.

– დიახ, თუ ჩვენ რუსეთთან ურთიერთობას დავალაგებთ, ამ რკინიგზით რუსულ პროდუქტს გაეხსნება პირდაპირი გზა თურქეთში მოსახვედრად, თან, სახმელეთო, რაც ბევრად იაფია. რუსეთს აქვს შახტების შენახვის პრობლემა, თურქეთი კი ნახშირის ერთ-ერთი ყველაზე დიდი მომხმარებელია. ასე რომ, რამდენიმე მილიონი ტონა მხოლოდ ნახშირი შეიძლება, გადადიოდეს ამ გზით. იგივე საკმაოდ მაღალია სავაჭრო აქტივობა თურქეთიდან რუსეთის მიმართულებით და ეკონომიკურად ეს გზა რუსეთისთვის შეიძლება, გახდეს ძალიან მნიშვნელოვანი. როდესაც რისკების შემცირებაზე ვსაუბრობ, რომ არ შემცირდეს ტვირთბრუნვა ფოთისა და ბათუმის პორტებში, სწორედ რუსეთის იმედი მაქვს.

– მხოლოდ რუსეთიდან თურქეთზე მიმავალი ტვირთებითაა შესაძლებელი ყარსი-ახალქალაქის დატვირთვა? კიდევ ვისი მოზიდვა შეიძლება?

– დიახ, ურალიდან პირდაპირი სახმელეთო გზის გაჭრა რუსეთ-თურქეთს შორის ძალიან მნიშვნელოვანია და ჩვენც ძალიან დაგვეხმარება, რომ ფოთი და ბათუმი არ დარჩეს უფუნქციოდ. 

– რუსეთისთვის ამ რკინიგზის პოლიტიკური მინუსი რა არის?

– ამ პროექტით და, ზოგადად, სამხრეთ კავკასიური მიმართულებით რომ მხოლოდ  რუსული პროდუქტი გადაიზიდებოდეს, რუსეთისთვის ეს არ იქნება დანაკარგი, მაგრამ ამ გზით, კასპიის ზღვის გავლით, შეიძლება, ცენტრალურ აზიას გაუძლიერდეს პირდაპირ  გასასვლელი ევროპისკენ რუსეთის გვერდის ავლით. რუსული პოლიტიკა ცენტრალური აზიიის ქვეყნებთან ენერგორესურსებთან მიმართებაში ასეთია: ყველა გზა უნდა იყოს ჩაკეტილი და მხოლოდ რუსეთი უნდა ატარებდეს ენერგომატარებლებს. ამით რუსეთი, ერთი მხრივ, აკონტროლებს ენერგომატარებლების მოპოვებას ცენტრალურ აზიაში და, მეორე მხრივ, აკონტროლებს, მათ შორის, პოლიტიკურად ევროპულ ქვეყნებს. ის არის გაზისა და ნავთობის ექსკლუზიური მიმწოდებელი ევროპულ ბაზრებზე  და, თუ გაძლიერდა ალტერნატიული გზა, რითაც ამ ყველაფრის გატანა იქნება შესაძლებელი, ეს არ არის რუსეთის არც გეოპოლიტიკური და არც ეკონომიკური ინტერესი. ასე რომ, ძალიან რთული საკითხებია და თეთრითა და შავით მსჯელობა გამორიცხულია. ეს არის დიდი თამაში, რომელიც დინამიკაში უნდა განვიხილოთ, სადაც ყველას აქვს თავისი ინტერესი, თითოეული იბრძვის თავისი ტორტის ნაჭრისთვის. ისევ ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზის პლუს-მინუსებს დავუბრუნდეთ: ვისაუბრეთ, რომ ეს პროექტი შეიძლება, იყოს ძალიან მომგებიანი და ძალიან წამგებიანიც, გააჩნია, როგორ იმუშავებს. ნებისმიერ პროექტს აქვს თავისი ბნელი და ნათელი მხარეები. კითხვებიც იმიტომ ისმება, რომ მოხდეს ოპტიმიზაცია და რისკები გავითვალისწინოთ და არა იმიტომ, რომ ცალსახად ვთქვათ, ეს პროექტი კარგია ან ცუდი.