ჩვენებურმა ნავთობიმპორტიორებმა წინასაახალწლოდ საწვავი ისევე აუხსნელად გააიაფეს, როგორც ყოველგვარი ახსნა-განმარტების გარეშე აძვირებდნენ ხოლმე. ეს ფაქტი იმ მარტივი მიზეზითაა აღნიშვნის ღირსი, რომ, მაგალითად, პირველ ოქტომბრამდე, როგორც წესი, თითქმის ყველა ნავთობიმპორტიორის ბენზინგასამართ სადგურზე საწვავი იდენტური ფასი ღირდა (შიგადაშიგ თუ გამოანათებდა 2-თეთრიანი სხვაობა) და, ჩვეულებისამებრ, უნისონში აძვირებდნენ და აიაფებდნენ, თანაც, როგორც წესი, 5-5-თეთრით. ევროკავშირის ქვეყნებში დეტალურადაა ცნობილი, თუ რატომ ღირს ამა თუ იმ ქვეყანაში საწვავი კონკრეტული ფასი (ევროკავშირის ენერგოპორტალზე ნებისმიერი ცნობისმოყვარისთვისაა ხელმისაწვდომი ინფორმაცია, თუ რა მდგენელებისგან შედგება საწვავის ფასი, მათ შორის, კომპანიის მოგების ჩათვლით), თუმცა საქართველოში ამ ინფორმაციის მოძიება მხოლოდ ვარაუდებით და სხვადასხვა წყაროდან მიღებული ცნობების შეჯერებით თუა შესაძლებელი.

ახალგაზრდა ფინანსისტთა და ბიზნესმენთა ასოციაციის პრეზიდენტთან, ნოდარ ჭიჭინაძესთან ერთად განვიხილავთ, თუ რა უნდა ღირდეს ბენზინი ისეთ ქვეყანაში, როგორიც საქართველოა ადგილობრივი გადასახადებისა და შემოტანილი საწვავის ხარისხის გათვალისწინებით (აქვე მხოლოდ იმას გეტყვით, რომ, მაგალითად, აზერბაიჯანი საწვავის „ევრო-3-მ“ სტანდარტზე 2012 წლის პირველი ივლისიდან გადავიდა, რაც წყალგაუსვლელად ნიშნავს იმას, რომ, ყოველ შემთხვევაში, „სოკარს“ ჩვენს ქვეყანაში „ევრო-2“ ტიპის საწვავი შემოჰქონდა. ეს გვაფიქრებინებს, რომ უფრო მაღალი სტანდარტის საწვავის შემოტანით თავს არც დანარჩენი იმპორტიორები შეიწუხებდნენ. თუმცა, მაგალითად, ევროკავშირში მხოლოდ „ევრო 5-ის“ სტანდარტის საწვავის გაყიდვაა დაშვებული).

– ფასები აირია ბენზინგასამართ სადგურებზე. ერთი და იმავე ტიპის საწვავს შორის ღირებულება 10-თეთრითაც კი განსხვავდება. რა ხდება?

– დავიწყებ ცოტა შორიდან. არის დიდი ეჭვი, რომ ნავთობპროდუქტების რეალიზატორებს შორის არის კომერციული შეთანხმება საწვავის ფასზე, რის გამოც, ყოველ შემთხვევაში, აქამდე ან ინდენტური ფასი იყო ყველა ბენზინგასამართ სადგურზე, ან მათ შორის უმნიშვნელო განსხვავება არსებობდა. მეც მიმაჩნია, რომ კომპანიებს შორის რაღაც გარიგება იყო და ასეთ მცირე პერიოდში ეს გარიგება ვერ ჩაიშლებოდა. განვიხილოთ საწვავის ბაზარზე არსებული ბოლო 5 წლის ტენდენცია: ვარდების რევოლუციის შემდგომ პერიოდში, 2003-2004 წლებში საცალო რეალიზაციის ბაზარზე რეალიზატორების რაოდენობა, დაახლოებით, რამდენიმე ათეული იყო, დღეს კი ბაზარზე მხოლოდ 5 მსხვილი მოთამაშეა დარჩენილი. 2006 წელს მსხვილი კომპანიების წილი  80 პროცენტი იყო ბაზარზე, დღეს კი უკვე 93 პროცენტს აღწევს, ანუ ბაზარი, ფაქტობრივად, გადავიდა მსხვილი მოთამაშეების ხელში, რამაც კონკურენცია მნიშვნელოვნად შეამცირა.

– ოპონენტები ამბობენ, რომ მსხვილ კომპანიებს პროდუქციაზე ფასის დაგდების უფრო მეტი შესაძლებლობა აქვს, ვიდრე წვრილ კომპანიებს.

– სუფთა ეკონომიკური თვალსაზრისით, მსხვილ კომპანიებს უფრო აქვთ ფასის შემცირების შესაძლებლობა, თუმცა მე აბსოლუტურად საპირისპირო ტენდენციას ვხედავ. მაგალითად, 2009 წელს „ვე ტი აის“ ნავთობის ფასი, ეს არის ნავთობის მარკა, რომლის ამოღებაც ხდება აშშ-ში და, როგორც წესი, ძირითადად, განაპირობებს ბენზინის ფასს მსოფლიოში, შეადგენდა 82 დოლარს ბარელზე, 2011 წელს კი 100 დოლარამდე ავიდა, ანუ, დაახლოებით, 26 პროცენტით გაძვირდა. საქართველოში კი იმავე პერიოდში 35-40 პროცენტით, ანუ ორჯერ უფრო მეტად გაძვირდა ბენზინი. ეს ის პერიოდია, როდესაც ბაზრის 93 პროცენტი გადავიდა მსხვილი კომპანიების ხელში. ამდენად, პირადად ჩემთვის, ეს არგუმენტი მიუღებელია და ასეთი ფასთა სხვაობა საქართველოსა და დანარჩენ მსოფლიოს შორის განპირობებული იყო იმ გარიგებით, რაც ბაზრის მოთამაშეებს შორის იდებოდა.

– მომხმარებელს გვამადლიან, რომ ევროპაში საწვავი უფრო ძვირი ღირს, ვიდრე საქართველოში, არადა საქართველოში იმპორტირებული საწვავის ხარისხი ცასა და დედამიწასავით განსხვავდება ევროპული საწვავის ხარისხისგან. ადეკვატურია ევროპული და ქართული ფასების შედარება?

– ხარისხს რომ თავი დავანებოთ, ევროპული და ქართული ფასების შედარება არასწორია, იმიტომ რომ ერთია ფასი და მეორე –  როგორია ქვეყანაში შემოსავალი მოსახლეობის ერთ სულზე.

– თუმცა აქვე ვთქვათ, რომ ბენზინის საწყისი, ანუ პლაცის ფასი ერთი და იგივეა ყველგან, მიუხედავად იმისა, როგორია შემოსავალი მოსახლეობის ერთ სულზე.

–  რა თქმა უნდა, მსოფლიო ბაზარზე ბენზინის საწყისი ფასი ერთი და იგივეა. მაგრამ პირდაპირი შედარება შეუძლებელია იმის გამო, რომ ევროპასა და ჩვენთან ცხოვრების განსხვავებული დონეებია. ამას გარდა, ყველა ქვეყანაში სხვადასხვანაირი დაბეგვრის სისტემებია. გაგაცნობთ ინფორმაციას, თუ როგორია ამა თუ იმ ქვეყანაში ბენზინის საშუალო ფასი გადასახადების ფაქტორის გამოკლებით. 

მაგალითად, საქართველოში გადასახადების გარეშე ბენზინის საშუალო ფასი 1,7 ლარია, გერმანიაში  –  1,45 ლარი; შვედეთში –  1,4 ლარი, აშშ-ში –  1,38 ლარი, თუმცა იქ ბენზინი საერთოდაც, 1, 63 ლარი ღირს, ანუ ჩვენთან შედარებით გაცილებით იაფი.

– ეს როგორ ხდება, რომ ჩვენთან გადასახადების გარეშე ერთი ლიტრი ბენზინი 1,7 ლარი გამოდის, ამერიკაში კი –  1,38?

– ერთადერთი და მთავარი მიზეზი არის შეთანხმება კომპანიებს შორის, რის გამოც მათ შედარებით მაღალი მარჟა აქვთ დაწესებული და ამის წყალობით მსუყე მოგება ხვდებათ.

– როდესაც ვამბობთ, რომ გადასახადების გარეშე ერთი ლიტრი ბენზინის საშუალო ფასი  1,7 ლარია, ამ ფასში იგულისხმება ტრანსპორტირებისა და სხვა ხარჯები და კომპანიის მოგება?

– რა თქმა უნდა. აქ იგულისხმება ყველაფერი, გარდა სახელმწიფო გადასახადებისა. მე ხელთ მაქვს მეტ-ნაკლებად ზუსტი გათვლები, თუ რამდენი უნდა ღირდეს ერთი ლიტრი ბენზინი საქართველოში ნორმალურ პირობებში. ხარისხიდან გამომდინარე, ერთი ტონა ბენზინის ფასი 1 500 ლარის ფარგლებში მერყეობს, პლუს-მინუს 50-50 ლარი, ხარისხის მიხედვით. ამას ემატება ტრანსპორტირების ხარჯი, რაც ტონაზე, დაახლოებით, 40 ლარს შეადგენს. ბენზინის აქციზის გადასახადი ერთ ტონაზე 250 ლარი. ამას ემატება დღგ და დავამატოთ სხვა ხარჯები. ეს, დაახლოებით, 200 ლარია ერთ ტონაზე, თუ მოგების კომპონენტსაც დავიანგარიშებთ, ერთი ლიტრი ბენზინის ფასი, დაახლოებით, 1,7-1,9 ლარის ფარგლებში უნდა იყოს, თუმცა დღეს არსებული ფასები 40-50 თეთრით მეტია. ვიმეორებ, ეს ვერ იქნება ხარჯების 100-პროცენტიანი კალკულაცია, თუმცა, დაახლოებით, ასახავს რეალურ სურათს.

– ხშირად მომისმენია მძღოლებისგან, რომ, რადგან მანქანა კარგად მუშაობს, ესე იგი, საწვავი ხარისხიანიაო, თუმცა მანქანა კარგად მუშაობს, როდესაც ბენზინის ოქტანობაა მაღალი. ოქტანობის გაზრდის ორი გზა არსებობს: იაფი და ძვირად ღირებული. იაფია ტყვიით გამდიდრება, რაც ოქტანობას ზრდის და ანადგურებს ეკოლოგიას. მანქანა არ ფუჭდება, მაგრამ გამოუსწორებლად ფუჭდება ჩვენი ჯანმრთელობა. 

– არსებობს სამთავრობო დადგენილებები ბენზინისა და დიზელის ხარისხის შესახებ. კანონითაა განსაზღვრული, არანაკლებ რამდენი ოქტანობის ბენზინი უნდა შემოდიოდეს საქართველოში და კანონი აკონტროლებს ხარისხის ამ ნორმებს.

– აქვე ვიტყვი, რომ ჩვენი მთავრობის მიერ დადგენილი ნორმებით, დასაშვებია ბენზინში ტყვიისა და სხვა მავნე მინარევების არსებობა,  რაც აკრძალულია ევროკავშირში. იმის თქმა მინდა, რომ საქართველოში ვერ შემოვა ევროპული საწვავი, ამდენად, აბსურდია იმის მტკიცება, რომ რომელიმე ნავთობიმპორტიორს „ევრო-5“ სტანდარტის ბენზინი შემოაქვს.

– მე მაქვს სტატისტიკა საქართველოში მოხმარებული საწვავის სტრუქტურის შესახებ. 74-75 პროცენტამდეა რეგულარის ტიპის საწვავი, 92 ოქტანობის; 22 პროცენტია 95 ოქტანობის საწვავი და მხოლოდ 2 პროცენტია 98 ოქტანობის საწვავის მოხმარება მთლიან სტრუქტურაში. თუ იმასაც გავითვალისწინებთ, რა მეთოდებით ხდება ამ სტანდარტებამდე მისვლა, თქვენც ახსენეთ ტყვიით გამდიდრება, ჩვენთან მოხმარებული ბენზინის 80 პროცენტი საკმაოდ დაბალი ხარისხისაა, რაც, თავისთავად, გავლენას ახდენს ეკოლოგიურ პირობებზე. ანუ, ამ მხრივ, არცთუ სახარბიელო ვითარებაა მოხმარებული ბენზინის ხარისხთან დაკავშირებით.

–  ამდენად, არასწორია, როდესაც ამბობენ, რომ ჩვენთან შემოდის ევროპული ხარისხის საწვავი. ჩვენთან შემოაქვთ ევროპაში ნამყოფი საწვავი. 

– ყველაფერს რომ თავი დავანებოთ, როგორ შეიძლება, აზერბაიჯანიდან შემოტანილი ბენზინი, რომელიც, მაქსიმუმ, 300 კილომეტრიდან შემოდის იმავე ღირებულების იყოს, როგორც 6 000 კილომეტრიდან შემოტანილი თითქოს ევროპული ხარისხის ბენზინი?! რადგან ერთი და იგივე ფასი ადევს ამ ორ პროდუქტს, ჩნდება ეჭვი, რომ ან აზერბაიჯანული ბენზინის ფასია ძალიან გაბერილი, ან ევროპიდან შემოტანილი ბენზინი არ არის ისეთი ხარისხის, რომ მისი ფასი აღემატებოდეს აზერბაიჯანიდან შემოტანილს. ესეც ძალიან მნიშვნელოვანი ფაქტორია.

– ვიცით, რომ „სოკარი“ მუშაობს პლაცის ფასით და ერთი დღე-ღამე უნდა რკინიგზით საწვავის შემოტანას საქართველოში, არადა, ისიც სხვა ნავთობიმპორტიორების მსგავსად რეაგირებს მსოფლიო ბაზარზე ფასის ცვლილებისას: უცბად აძვირებს და ნელა აკლებს. ვითომ იმდენ მარაგს იკეთებს „სოკარი“ საქართველოში, რომ ფასის დასაწევად ამოყიდვას ელოდება?

– საქართველო არის ერთადერთი ქვეყანა, რომელშიც „სოკარს“ აქვს საცალო ქსელი, სხვა არც ერთ ქვეყანაში არ არსებობს „სოკარის“ ბენზინგასამართი სადგურები და ის არსად იღებს მონაწილეობას საცალო რეალიზაციაში. ამდენად, საქართველოს ბაზრით დაინტერესება და აქ მოცულობითი საცალო ქსელის შექმნა, რომ სავარაუდოდ, „სოკარს“ აქვს შესაძლებლობა, საკმაოდ ძვირად გაყიდოს თავისი იაფი რესურსი. აზერბაიჯანში ძალიან იაფი ღირს ბენზინი, ჩვენი კურსით –  1,1 ლარი და იმავე საწვავს, რომლის ტრანსპორტირებაც იაფი უჯდება, საქართველოში ჰყიდის ორმაგ ფასად. თუ გავითვალისწინებთ, რომ საქართველოში ყოველწლიურად, დაახლოებით, მილიარდი დოლარის საწვავი შემოდის და „სოკარი“ ერთ-ერთი მსხვილი მოთამაშეა ბაზარზე, უნდა ვივარაუდოთ, რომ ის საკმაოდ დიდ მოგებას ნახულობს.

– რეალური კონკურენციის პირობებში „სოკარს“ შეეძლო ფასის დაგდება და ბაზრის უფრო დიდი სეგმენტის დაკავება?

– ამიტომაც ვახსენე შეთანხმება კომპანიებს შორის.

– როგორც ვიცი, ისინი ვერ აწარმოებენ „პრემიუმსა“ და „სუპერს“, იმიტომ რომ, ოფიციალური ინფორმაციით, აზერბაიჯანი 2012 წლის პირველი ივლისიდან გადავიდა „ევრო-3“ სტანდარტის ბენზინის წარმოებაზე.

– რამდენადაც ვიცი, აზერბაიჯანი ვერ აწარმოებს „პრემიუმს“, თუმცა ჩვენთან ბაზრის 75 პროცენტი უჭირავს „რეგულარის“ ტიპის ბენზინს.

– შეთანხმების სქემა როგორი უნდა იყოს ნავთობიმპორტიორ კომპანიებს შორის?

– კარტელური შეთანხმების დროს თანხმდებიან არა მარტო ფასზე, არამედ ბაზრის გადანაწილებაზეც, ანუ ვინ რას შემოიტანს, რა მოცულობით და რა ფასად. თავისი უპირატესობა ყველა კომპანიას ექნება რომელიღაც მიმართულებით: ზოგს –  „პრემიუმის“, ზოგს –  „სუპერის“, ზოგს –  „ევრორეგულარისა“ თუ „რეგულარის“ მიმართულებით.

– სავსებით ბუნებრივია კომპანიის დაინტერესება, რომ მაქსიმალური მოგება მიიღოს. რა უნდა გაკეთდეს იმისთვის, რომ კომპანიები იძულებული გახდნენ, დააწესონ გონივრული ფასი ჯანსაღი კონკურენციის მიხედვით.

– დავიწყოთ იმით, რომ, უპირველესად, ბიზნესი არ უნდა იზღუდებოდეს იმაში, რომ თავისი შეხედულებისამებრ დააწესოს ფასი და მიიღოს მოგება, ოღონდ ეს უნდა ხდებოდეს კონკურენციის და არა სხვა კომპანიებთან შეთანხმების საფუძველზე. თუ კონკურენციის ფაქტორი აძლევს საშუალებას, ჰქონდეს 100-პროცენტიანი მარჟა, კი ბატონო, ჰქონდეს 100-პროცენტიანი მარჟა. მაგრამ, თუ მფლობელები შეთანხმდებიან და დააწესებენ ერთიან ფასს, კონკურენციის ფაქტორის გაუთვალისწინებლად და ამის ხარჯზე მიიღებენ მაღალ მოგებას, ეს უნდა აღმოიფხვრას და ბაზარი უნდა იყოს კონკურენტულ მდგომარეობაში, ამ შემთხვევაში მთავარი როლი სახელმწიფომ უნდა შეასრულოს, მაგრამ არა დირექტიული ჩარევის მექანიზმით, არამედ კანონმდებლობის ფარგლებში. ეს იქნება საფუძველი ისეთი ორგანოს შექმნისა, რომელსაც რეალურად ექნება შესაბამისი დამოუკიდებლობა და უფლებამოსილება, რომ შეისწავლოს, რა ხდება ამა თუ იმ ბაზარზე, მათ შორის, ნავთობპროდუქტების ბაზარზე და გამოავლინოს კარტელური გარიგებები. კომპანიებს მოსთხოვოს, თავი შეიკავონ მსგავსი ქმედებებისგან. ეს, რა თქმა უნდა, თავის თავში გულისხმობს სხვადასხვა სანქციის გამოყენებას. მე ვემხრობი იმას, რომ, თუ ადამიანი ისჯება კანონის გადახვევის გამო, უნდა დაისაჯოს კომპანიაც, თუ ის არღვევს კონკურენციის პირობებს, იმიტომ რომ კონკურენციის შეზღუდვის შედეგად მოყენებული ზიანი გაცილებით მეტია, ვიდრე, თუნდაც, კონკრეტული ადამიანის მიერ ჩადენილი კანონგადაცდომა. დიდი ყურადღება უნდა დაეთმოს ამ საკითხს და ნებისმიერ ბაზარზე უნდა აღიკვეთოს კონკურენციის შეზღუდვა.

– როგორც ვიცი, ამჟამად მოქმედი „სისხლის სამართლის კოდექსი“ ითვალისწინებს სისხლის სამართლებრივ პასუხისმგებლობას, კერძოდ, პატიმრობას კარტელური შეთანხმებებისა და მონოპოლიური საქმიანობის გამო?

– ეს ასეა, მაგრამ მე არ მახსენდება ამ მუხლით საქმე აღძრულიყო ან ეჭვი გამოთქმულიყო, ძიება დაწყებულიყო და, ჩემი აზრით, ეს უნდა დარეგულირდეს ანტიმონოპოლიური სამსახურით და არა სხვადასხვა მუხლით „სისხლის სამართლის კოდექსში“. უნდა არსებობდეს ცალკე ორგანო, რომელიც კონკრეტულად ამ საკითხის მოგვარებით და მოწესრიგებით იქნება დაკავებული, როგორც ეს ხდება ცივილიზებულ სახელმწიფოებში. 

– მაგალითად, ნავთობიმპორტიორთა და მომხმარებელთა კავშირის თავმჯდომარე ამბობს, რომ ბენზინი ძვირი ღირს, რადგან ბენზინგასამართ სადგურებზე ინფრასტრუქტურა მაღალი დონისაა, მაგალითად, ევროდონის ტუალეტებიაო. მე, მომხმარებელმა, უნდა ავუნაზღაურო კომპანიას ამ ტიპის ხარჯებიც?

– ბენზინგასამართ სადგურზე მთავარია, გქონდეს კარგი აპარატი. თუ სხვა ობიექტია ბენზინგასამართ სადგურზე, ეს ცალკე შემოსავალს იძლევა. კაპიტალური ხარჯი ერთჯერადია. საერთოდ, ნებისმიერი ბიზნესის მიზანია, მაქსიმალურად შეამციროს დანახარჯები. კონკურენციის პირობებში ყველა კომპანიის მიზანი იქნებოდა მეტი მყიდველის მოზიდვა. ამ მიზნის მისაღწევად შესაძლებელია ხარისხის გაუმჯობესება, ფასის დაწევა და სხვა. ამიტომ ჩემთვის ეს არგუმენტი მიუღებელია, რომ ბენზინი ძვირი ღირს ინფრასტრუქტურის გამართულობის გამო.